เกี่ยวกับ Marmaray

สิ่งที่คุณสงสัยเกี่ยวกับ Marmaray: เป็นโครงการที่ให้บริการขนส่งทางรถไฟผ่านอุโมงค์ใต้ดินใต้ทะเลใน Bosphorus ด้วยโครงการ Marmaray เอเชียและยุโรปจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่ไม่หยุดชะงัก

ประวัติของ Marmaray คืออะไร?

อุโมงค์รถไฟแรกที่ตั้งใจจะผ่าน Bosphorus ถูกเกณฑ์ทหารใน 1860

แนวคิดของอุโมงค์รถไฟใต้ Bosphorus เปิดตัวครั้งแรกใน 1860 อย่างไรก็ตามอุโมงค์ที่วางแผนที่จะผ่านใต้ Bosphorus จะผ่านส่วนที่ลึกที่สุดของ Bosphorus มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างอุโมงค์เหนือหรือใต้ทะเลโดยใช้เทคนิคเก่า ดังนั้นอุโมงค์นี้จึงถูกวางแผนให้เป็นอุโมงค์ที่วางอยู่บนเสาที่สร้างขึ้นบนพื้นทะเล

แนวคิดและแนวคิดดังกล่าวได้รับการประเมินเพิ่มเติมในอีก 20-30 ปีข้างหน้าและการออกแบบที่คล้ายกันนี้ได้รับการพัฒนาในปี 1902 ในการออกแบบนี้มีการวาดภาพอุโมงค์รถไฟที่ลอดใต้บอสฟอรัส แต่ในการออกแบบนี้มีการกล่าวถึงอุโมงค์ที่วางอยู่บนก้นทะเล เขา zamตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาได้มีการทดลองใช้แนวคิดและแนวคิดต่างๆมากมายและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ทำให้มีอิสระในการออกแบบมากขึ้น

โครงการใดบ้างที่ถือได้ว่าเป็นผู้บุกเบิก Marmaray

ภายใต้โครงการ Marmaray เทคนิคที่จะใช้ในการข้าม Bosphorus (เทคนิคอุโมงค์ท่อแช่) 19 ได้รับการพัฒนาจากปลายศตวรรษที่ อุโมงค์ท่อแช่แรกที่สร้างขึ้นใน 1894 ถูกสร้างขึ้นในทวีปอเมริกาเหนือเพื่อการบำบัดน้ำเสีย อุโมงค์แรกที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ด้านการจราจรโดยใช้เทคนิคนี้ก็สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาเช่นกัน สิ่งแรกคืออุโมงค์รถไฟกลางของรัฐมิชิแกนซึ่งสร้างขึ้นในช่วงปี 1906-1910

ในยุโรปเนเธอร์แลนด์เป็นประเทศแรกที่ใช้เทคนิคนี้ และอุโมงค์ Maas ซึ่งสร้างขึ้นในรอตเตอร์ดัมเปิดใน 1942 ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่ใช้เทคนิคนี้ในเอเชียและอุโมงค์ถนนสองท่อ (อุโมงค์แม่น้ำ Aji) ที่สร้างขึ้นในโอซาก้าได้รับมอบหมายใน 1944 อย่างไรก็ตามจำนวนอุโมงค์เหล่านี้ยังคงมี จำกัด จนกระทั่งเทคนิคทางอุตสาหกรรมที่แข็งแกร่งและพิสูจน์แล้วได้รับการพัฒนาใน 1950; หลังจากการพัฒนาเทคนิคนี้การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ในหลายประเทศเริ่มขึ้น

รายงานแรกสำหรับอิสตันบูลคืออะไร zamเตรียมช่วงเวลา?

ความปรารถนาในการสร้างการเชื่อมโยงการขนส่งสาธารณะทางรถไฟระหว่างทางทิศตะวันออกและทิศตะวันตกของอิสตันบูลและผ่านใต้ Bosporus ได้เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ในช่วงต้นปี 1980 และเป็นผลให้มีการศึกษาและรายงานความเป็นไปได้ครั้งแรก จากการศึกษาครั้งนี้พบว่าการเชื่อมต่อดังกล่าวเป็นไปได้ทางเทคนิคและคุ้มค่าและเส้นทางที่เราเห็นในโครงการวันนี้ได้รับเลือกให้เป็นเส้นทางที่ดีที่สุดในจำนวนเส้นทาง

• ปี 1902 … Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman และ Hilliker Design)
• ปี 2005 … Sarayburnu - Uskudar

โครงการซึ่งมีการอธิบายไว้ใน 1987 ได้มีการพูดคุยกันในช่วงหลายปีต่อมาและได้ตัดสินใจที่จะทำการศึกษาและศึกษาใน 1995 อย่างละเอียดและศึกษาการศึกษาความเป็นไปได้รวมถึงการคาดการณ์ความต้องการผู้โดยสารใน 1987 การศึกษาเหล่านี้เสร็จสมบูรณ์ใน 1998 และผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่าผลลัพธ์ที่ได้ก่อนหน้านี้ถูกต้องและโครงการจะให้ประโยชน์มากมายแก่ผู้คนที่ทำงานและอาศัยอยู่ในอิสตันบูลและเพื่อลดปัญหาที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเกี่ยวกับการจราจรติดขัดในเมือง

Marmaray ได้รับการสนับสนุนทางการเงินอย่างไร?

ใน 1999 ตุรกีและญี่ปุ่นธนาคารเพื่อความร่วมมือ (เจบิค) ข้อตกลงการจัดหาเงินทุนระหว่างประเทศได้รับการลงนามระหว่าง ข้อตกลงเงินกู้นี้เป็นพื้นฐานสำหรับการจัดหาเงินทุนที่คาดการณ์ไว้สำหรับส่วนข้าม Bosphorus อิสตันบูลของโครงการ

BC1 และสัญญาวิศวกรรมและบริการที่ปรึกษา

ข้อตกลงสินเชื่อ TK-P 15 ลงนามระหว่างสำนักงานปลัดกระทรวงการคลังและธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) ในวันที่ 17.09.1999 และเผยแพร่ในหนังสือพิมพ์อย่างเป็นทางการ 15.02.2000 วันที่และ 23965

ด้วยข้อตกลงการให้สินเชื่อนี้มีการให้เครดิต 12,464 พันล้านเยนญี่ปุ่น 3,371 พันล้านเยนญี่ปุ่นมีไว้สำหรับบริการด้านวิศวกรรมและการให้คำปรึกษา 9,093 พันล้านเยนญี่ปุ่นมีไว้สำหรับการก่อสร้างท่อข้าม Bosphorus

หมายเหตุข้อตกลงและข้อตกลงสินเชื่อที่เกี่ยวข้องกับชุดที่สองของเงินกู้นี้ 18 ในเดือนกุมภาพันธ์ 2005 การเจรจาระหว่าง Undersecretariat of Treasury และธนาคารญี่ปุ่นเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศ (JBIC) เสร็จสิ้นแล้วเพื่อให้เงินกู้ช่วยเหลือทางการพัฒนา (ODA) จากรัฐบาลญี่ปุ่น รัฐบาลญี่ปุ่นได้ตกลงที่จะให้เงินกู้ระยะยาวและดอกเบี้ยต่ำจำนวน 98,7 พันล้านเยนญี่ปุ่น (ประมาณ 950 ล้าน USD) สินเชื่อทั้งสองมีดอกเบี้ย 7,5 และระยะเวลาปลอดหนี้ปี 10 และการจัดหาเงินทุนระยะยาว 40 ทั้งหมด

ข้อตกลง TK-P15 มีประเด็นสำคัญดังต่อไปนี้:

การประกวดราคาสำหรับงานวิศวกรรมและบริการให้คำปรึกษาและงานรถไฟข้ามท่อ Bosphorus ได้รับการตัดสินใจที่จะดำเนินการตามกฎของสถาบันสินเชื่อญี่ปุ่น JBIC มีเพียง บริษัท ของประเทศที่กำหนดให้เป็นประเทศแหล่งที่มีสิทธิ์เท่านั้นที่สามารถเข้าร่วมในการประมูลเพื่อรับเงินสนับสนุนจากรายได้สินเชื่อ

ประเทศต้นทางที่มีสิทธิ์ได้รับการประมูลคือประเทศญี่ปุ่นและประเทศอื่นนอกเหนือจากสหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปโดยทั่วไปเรียกว่า Section-1 และ Section-2

ขั้นตอนสำคัญทั้งหมดของการประกวดราคาและข้อกำหนดของสัญญาจะต้องได้รับการอนุมัติจากสถาบันสินเชื่อญี่ปุ่น

มีการคาดการณ์ว่าหน่วยดำเนินงานโครงการ (PIU) ซึ่งจะรับผิดชอบในการก่อสร้างและออกแบบระยะของการประกวดราคาและขั้นตอนการดำเนินการและบำรุงรักษาหลังจากเสร็จสิ้นการประกวดราคาจะได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยกระทรวงคมนาคม

ข้อตกลงเครดิต CR1

สัญญาเงินกู้ 22.693 TR; การตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีลงวันที่ 650 / 200 / 22 และหมายเลข 10 / 2004 ลงนามระหว่าง Undersecretariat ของกระทรวงการคลังและธนาคารเพื่อการลงทุนยุโรป (EIB) ในการมีผลบังคับใช้ชุดแรกของ 2004 ล้านยูโร

เงินกู้นี้เป็นดอกเบี้ยที่ผันแปรและ 15 เป็นการจัดหาเงินทุนระยะเวลา 2013 รวมกับระยะเวลาปลอดหนี้จนถึงมีนาคม 22

สัญญาเงินกู้ 23.306 TR; การตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีลงวันที่ 650 / 450 / 20 และหมายเลข 02 / 2006 ลงนามระหว่าง Undersecretariat ของกระทรวงการคลังและธนาคารเพื่อการลงทุนยุโรป (EIB) เมื่อมีผลใช้บังคับของชุดที่สองของ 2006 ล้านยูโรซึ่งเป็นครั้งที่สองของ 10099 ล้านยูโร

เงินกู้นี้เป็นดอกเบี้ยที่ผันแปรและจะชำระคืนในงวด 8 รายเดือนหลังจาก 6 ปีหลังจากการใช้คราวเงินกู้

1 ล้านของธุรกิจ CR650 ได้มาจากธนาคารเพื่อการลงทุนยุโรปส่วนที่เหลือของ 217 ล้านยูโรได้ลงนามกับสภาพัฒนาธนาคารแห่งยุโรปใน 24.06.2008 ดังนั้น 1 ของเงินกู้ที่จำเป็นสำหรับธุรกิจ CR100

ข้อตกลงเครดิต CR2

การศึกษาพบว่ายานพาหนะ 440 มีความจำเป็นสำหรับโครงการ

สัญญาเงินกู้ 23.421 TR; สำนักงานปลัดกระทรวงการคลังและธนาคารเพื่อการลงทุนยุโรป (EIB) ลงนามในการตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีลงวันที่ 400 / 14 / 06 และหมายเลข 2006 / 2006 ในการมีผลบังคับใช้สัญญา 10607 ล้านยูโร

เงินกู้นี้เป็นดอกเบี้ยที่ผันแปรและจะชำระคืนในงวด 8 รายเดือนหลังจาก 6 ปีหลังจากการใช้คราวเงินกู้

เป้าหมายของโครงการ Marmaray คืออะไร

ด้วยโครงการนี้เป็นผลจากการศึกษาทางวิทยาศาสตร์อย่างกว้างขวางดำเนินการตั้งแต่ 1984 ในอิสตันบูลโครงการที่รวมเส้นทางรถไฟชานเมืองที่มีอยู่กับอุโมงค์ใต้ดินภายใต้ Bosphorus ได้เกิดขึ้นกับโครงการของ "Bosphorus Railway Crossing ecek ซึ่งจะรวมเข้ากับระบบรถไฟที่มีอยู่ในเมือง .

ด้วยวิธีนี้ อิสตันบูลเมโทรจะถูกรวมเข้ากับ Yenikapi และผู้โดยสารจะสามารถเดินทางไป Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent และ Ayazaga ด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้รวดเร็วและสะดวกสบาย

ด้วยการผสานรวมกับระบบรางเบาที่สร้างขึ้นระหว่างKadıköyและ Kartal ผู้โดยสารจะสามารถเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้รวดเร็วและสะดวกสบายและส่วนแบ่งของระบบรางในการขนส่งในเมืองจะเพิ่มขึ้น สิ่งสำคัญที่สุดคือการเชื่อมต่อยุโรปและเอเชียด้วยรถไฟจึงมีความสูงระหว่างฝั่งเอเชียและยุโรป
ความจุของการขนส่งสาธารณะจะได้รับการสนับสนุนจะได้รับการคุ้มครองสภาพแวดล้อมทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมไม่มีการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ในโครงสร้างทั่วไปของบอสฟอรัส, โครงสร้างระบบนิเวศทางทะเลจะได้รับการเก็บรักษาไว้

ด้วยการเริ่มต้นโครงการ Marmaray จะมีการเดินทางระหว่าง Gebze และHalkalıทุกๆ 2-10 นาทีและผู้โดยสาร 75.000 คนต่อชั่วโมงจะถูกขนส่งไปในทิศทางเดียวเวลาในการเดินทางจะสั้นลงภาระของ Bosphorus Bridges ที่มีอยู่จะลดลง , ด้วยการให้การเข้าถึงธุรกิจและศูนย์วัฒนธรรมที่ง่ายสะดวกสบายและรวดเร็วจุดต่างๆของเมืองจะเชื่อมต่อถึงกันจะทำให้ใกล้ชิดและเพิ่มความมีชีวิตชีวาให้กับชีวิตทางเศรษฐกิจของเมือง

มาตรการป้องกันแผ่นดินไหวในโครงการ Marmaray มีอะไรบ้าง?

อิสตันบูลนั้นอยู่ห่างจาก North Anatolian Fault Line ประมาณ 20 กิโลเมตรซึ่งทอดยาวจากตะวันออกไปทางตะวันตกเฉียงใต้ของหมู่เกาะในทะเล Marmara ดังนั้นพื้นที่โครงการจึงตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ต้องพิจารณาความเสี่ยงจากแผ่นดินไหวครั้งใหญ่

เป็นที่ทราบกันว่าอุโมงค์ประเภทเดียวกันหลายแห่งทั่วโลกมีการสัมผัสกับแผ่นดินไหว - ขนาดใกล้เคียงกับขนาดที่คาดไว้ - และรอดชีวิตจากแผ่นดินไหวเหล่านี้โดยไม่มีความเสียหายใหญ่หลวง Kobe Tunnel ในญี่ปุ่นและ Bart Tunnel ในซานฟรานซิสโกสหรัฐอเมริกาเป็นตัวอย่างของความแข็งแกร่งของอุโมงค์เหล่านี้ที่สามารถสร้างได้

นอกเหนือจากข้อมูลที่มีอยู่แล้วโครงการ Marmaray จะรวบรวมข้อมูลเพิ่มเติมและข้อมูลจากการสำรวจและสำรวจทางธรณีวิทยาธรณีเทคนิคธรณีฟิสิกส์อุทกศาสตร์อุตุนิยมวิทยาและอุตุนิยมวิทยาซึ่งจะเป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบและการก่อสร้างอุโมงค์โดยใช้เทคโนโลยีวิศวกรรมโยธาที่ทันสมัยที่สุด

ดังนั้นอุโมงค์ภายในขอบเขตของโครงการนี้จะได้รับการออกแบบให้ทนต่อแผ่นดินไหวที่มีขนาดใหญ่ที่สุดที่สามารถคาดได้ในภูมิภาค

ประสบการณ์ล่าสุดจากเหตุการณ์แผ่นดินไหวใน 1999 ในภูมิภาค Izmit Bolu ได้รับการวิเคราะห์และจะเป็นส่วนหนึ่งของฐานรากที่มีการออกแบบโครงการรถไฟ Bosphorus ข้ามอิสตันบูล

ผู้เชี่ยวชาญระดับชาติและนานาชาติที่ดีที่สุดบางคนเข้าร่วมการศึกษาและการประเมินผล แผ่นดินไหวในประเทศญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกาอำเภอที่ถูกสร้างขึ้นก่อนหน้านี้ในอุโมงค์ที่คล้ายกันมากและผู้เชี่ยวชาญดังนั้นโดยเฉพาะญี่ปุ่นและอเมริกันรายละเอียดที่จะต้องพบในการออกแบบของอุโมงค์สำหรับการพัฒนาของจำนวนของนักวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญในตุรกีมีการทำงานร่วมมืออย่างใกล้ชิดที่

นักวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญตุรกีทำงานอย่างกว้างขวางในการระบุลักษณะของเหตุการณ์แผ่นดินไหวที่อาจเกิดขึ้น และอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลทั้งหมดที่ถึงวันที่และเก็บรวบรวมข้อมูลทางประวัติศาสตร์ในตุรกี - ภูมิภาค Bolu Izmit มาจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในปี 1999 รวมทั้งข้อมูลล่าสุด - ได้รับการวิเคราะห์และการใช้

ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นและชาวอเมริกันให้ความช่วยเหลือในการวิเคราะห์ข้อมูลและสนับสนุนกิจกรรมที่เกี่ยวข้อง พวกเขายังรวมถึงความรู้และประสบการณ์ที่กว้างขวางทั้งหมดของพวกเขาในการออกแบบและสร้างรอยต่อแผ่นดินไหวและความยืดหยุ่นในอุโมงค์และโครงสร้างและสถานีอื่น ๆ ซึ่งจะครอบคลุมโดยข้อกำหนดที่ผู้รับเหมาจะได้พบ

แผ่นดินไหวขนาดใหญ่อาจทำให้เกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หากผลกระทบของแผ่นดินไหวดังกล่าวไม่ได้รับการพิจารณาอย่างเพียงพอภายในขอบเขตของการออกแบบ ดังนั้นการที่ทันสมัยที่สุดในคอมพิวเตอร์ที่ใช้รูปแบบที่จะใช้ในโครงการ Marmaray และอเมริกาผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดจากประเทศญี่ปุ่นและตุรกีจะมีส่วนร่วมในขั้นตอนการออกแบบ

ดังนั้นทีมผู้เชี่ยวชาญที่เป็นส่วนหนึ่งขององค์กร Avrasyaconsult จะได้รับการช่วยเหลือจากนักออกแบบและผู้เชี่ยวชาญเพื่อให้แน่ใจว่าในกรณีที่สถานการณ์เลวร้ายที่สุด (เช่นแผ่นดินไหวขนาดใหญ่มากในภูมิภาคมาร์เรย์) เหตุการณ์นี้ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นภัยพิบัติ สนับสนุนและให้คำแนะนำในเรื่องนี้

ส่วนสีฟ้าส่วนบนของแผนที่นี้คือทะเลดำและส่วนกลางคือทะเลมาร์มาราซึ่งเชื่อมต่อกับบอสฟอรัส North Fault Line จะเป็นศูนย์กลางของการเกิดแผ่นดินไหวครั้งต่อไปในภูมิภาค รอยเลื่อนนี้ขยายไปในทิศทางตะวันออก / ตะวันตกและผ่านไปประมาณ 20 กิโลเมตรทางใต้ของอิสตันบูล

ที่สามารถเห็นได้จากแผนที่นี้ส่วนใต้ของทะเลมาร์มาราและอิสตันบูล (มุมซ้ายบน) ตั้งอยู่ในหนึ่งในตุรกีโซนแผ่นดินไหวใช้งานมากที่สุด ดังนั้นอุโมงค์อาคารและสิ่งปลูกสร้างจะถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่ไม่มีความเสียหายหรือความเสียหายจากการทำลายที่เกิดขึ้นในกรณีที่เกิดแผ่นดินไหว

Marmaray จะทำลายมรดกทางวัฒนธรรมหรือไม่?

สถานีGöztepeเป็นหนึ่งในตัวอย่างของอาคารเก่าแก่ที่จะได้รับการอนุรักษ์

ในอิสตันบูลประวัติความเป็นมาของอารยธรรมที่อาศัยอยู่ในอดีตนั้นขึ้นอยู่กับ 8.000 ปีโดยประมาณ

ดังนั้นซากปรักหักพังและสิ่งปลูกสร้างโบราณที่คาดว่าจะมีอยู่ภายใต้เมืองประวัติศาสตร์มีความสำคัญทางโบราณคดีมากมายทั่วโลก

ในทางตรงกันข้ามระหว่างการก่อสร้างโครงการจะไม่สามารถมั่นใจได้ว่าอาคารประวัติศาสตร์บางแห่งจะไม่ได้รับผลกระทบ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงการขุดค้นลึกสำหรับสถานีใหม่

ด้วยเหตุผลนี้ภายในกรอบของข้อผูกพันพิเศษนี้ดำเนินการโดยองค์กรและองค์กรต่าง ๆ ที่เข้าร่วมในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญเช่นโครงการ Marmaray อาคารและโครงสร้างงานก่อสร้างและการแก้ปัญหาทางสถาปัตยกรรมจะต้องวางแผนและออกแบบในลักษณะที่จะไม่เป็นอันตรายต่ออาคารเก่าและพื้นที่ใต้ดินประวัติศาสตร์มากที่สุด ในส่วนนี้โครงการจะแบ่งออกเป็นสองส่วน

การปรับปรุงทางรถไฟชานเมืองที่มีอยู่ (ส่วนบนของโครงการ) จะดำเนินการในเส้นทางที่มีอยู่ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีการขุดเจาะลึกที่นี่ คาดว่าจะมีเพียงอาคารที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟที่มีอยู่เท่านั้นที่จะได้รับผลกระทบจากงานก่อสร้าง เมื่ออาคารดังกล่าว (รวมถึงสถานี) ถูกจัดประเภทเป็นอาคารประวัติศาสตร์อาคารเหล่านี้จะต้องถูกเก็บไว้ย้ายไปยังตำแหน่งอื่นหรือสร้างแบบจำลอง

เพื่อลดผลกระทบต่อสินทรัพย์ทางประวัติศาสตร์ที่อาจเกิดขึ้นได้ใต้ดินทีมวางแผนโครงการมาร์มาเรย์ได้ดำเนินการร่วมกับสถาบันและองค์กรที่เกี่ยวข้องและวางแผนเส้นทางของเส้นทางรถไฟด้วยวิธีที่เหมาะสมที่สุด ดังนั้นพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจะลดลง นอกจากนี้ยังมีการศึกษาข้อมูลที่มีอยู่ในพื้นที่ที่อาจได้รับผลกระทบอย่างกว้างขวางและยังดำเนินการอยู่

มีบ้านเก่าแก่หลายหลังที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ในอิสตันบูล โครงการมาร์มาเรย์ได้รับการวางแผนตามความจำเป็นเพื่อให้บ้านได้รับผลกระทบจากงานก่อสร้างในจำนวนที่ จำกัด มาก แผนอนุรักษ์จะได้รับการจัดเตรียมสำหรับแต่ละกรณีและแต่ละหลังจะได้รับการคุ้มครองในสถานที่ย้ายไปยังที่อื่นหรือสร้างแบบจำลอง

คณะกรรมการคุ้มครองทรัพย์สินทางวัฒนธรรมและธรรมชาติได้ทบทวนแผนขั้นสุดท้ายของโครงการและแสดงความคิดเห็นและความคิดเห็น

นอกจากนี้ตามที่ DLH ร้องขอผู้รับเหมาที่ดำเนินงานขุดจะดำเนินการขุดค้นให้เสร็จสมบูรณ์สองครั้งเพื่อตรวจสอบกิจกรรมทั้งหมดในระหว่างการก่อสร้างงานขุดzamเขาแต่งตั้งผู้เชี่ยวชาญด้านประวัติศาสตร์ หนึ่งในผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้เป็นนักประวัติศาสตร์ชาวเติร์กและอีกคนเป็นนักประวัติศาสตร์ไบแซนไทน์ ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนจากผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ที่เข้าร่วมในกระบวนการวางแผน นักประวัติศาสตร์เหล่านี้ได้ดูแลและรายงานต่อคณะกรรมการมรดกวัฒนธรรมและธรรมชาติในท้องถิ่นสามแห่งและอนุสรณ์สถานและคณะกรรมการทรัพยากรทางโบราณคดี

การขุดค้นกู้ภัยในพื้นที่ขุดภายใต้การกำกับดูแลของพิพิธภัณฑ์โบราณคดีอิสตันบูลเริ่มดำเนินการตั้งแต่ 2004 และงานก่อสร้าง Marmaray ดำเนินการภายในกรอบของการอนุญาตที่ได้รับจากคณะกรรมการอนุรักษ์

พบวัตถุโบราณที่มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์เหล่านี้ถูกรายงานไปยังพิพิธภัณฑ์โบราณคดีอิสตันบูลและเจ้าหน้าที่พิพิธภัณฑ์ได้เยี่ยมชมเว็บไซต์ในแต่ละกรณีและตัดสินใจว่าจะดำเนินการเพื่อปกป้องสิ่งประดิษฐ์

ทุกสิ่งที่สามารถทำได้ภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสมสำหรับการอนุรักษ์ทรัพย์สินทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมที่สำคัญในเมืองเก่าของอิสตันบูลได้รับการตระหนักและวางแผนในลักษณะนี้ ข้อกำหนดที่ระบุไว้สำหรับผู้รับเหมาผู้รับเหมา DLH ค่าคอมมิชชั่นที่เกี่ยวข้องและเป็นกำลังใจในการทำงานร่วมกับพิพิธภัณฑ์และอื่น ๆ สินทรัพย์มรดกทางวัฒนธรรม, ตุรกีและคนที่อาศัยอยู่ในภูมิภาคอื่น ๆ ของโลกและได้ให้ความคุ้มครองเพื่อประโยชน์ของคนรุ่นอนาคต

มีบ้านเก่าแก่หลายหลังที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ในอิสตันบูล โครงการมาร์มาเรย์ได้รับการวางแผนตามความจำเป็นเพื่อให้บ้านได้รับผลกระทบจากงานก่อสร้างในจำนวนที่ จำกัด มาก แผนการอนุรักษ์จะได้รับการจัดเตรียมสำหรับแต่ละสถานการณ์และบ้านแต่ละหลังจะได้รับการคุ้มครองในสถานที่ย้ายไปที่อื่นหรือสร้างสำเนาแบบหนึ่งต่อหนึ่ง

อุโมงค์ใต้ดินแบบแช่คืออะไร

อุโมงค์ที่จมอยู่ใต้น้ำประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่างที่ผลิตในอู่เรือแห้งหรืออู่ต่อเรือ จากนั้นองค์ประกอบเหล่านี้จะถูกดึงไปที่ไซต์แช่ในช่องและเชื่อมต่อกับสถานะสุดท้ายของอุโมงค์ ในรูปด้านล่างองค์ประกอบจะถูกบรรทุกโดยเรือเทียบท่าในเรือไปยังสถานที่ที่จมอยู่ใต้น้ำ (อุโมงค์แม่น้ำทามะในญี่ปุ่น)

ภาพด้านบนแสดงซองเหล็กท่อด้านนอกที่ผลิตในอู่ต่อเรือ ท่อเหล่านี้จะถูกดึงขึ้นมาเหมือนเรือและย้ายไปยังไซต์ที่จะมีการเติมคอนกรีตและเสร็จสมบูรณ์ (ในภาพด้านบน) [ท่าเรือโอซาก้าใต้ในญี่ปุ่น (ทางรถไฟและทางหลวงร่วมกัน) อุโมงค์] (อุโมงค์ Kobe Port Minatojima ในญี่ปุ่น)

ข้างต้น อุโมงค์ท่าเรือคาวาซากิในญี่ปุ่น ขวา; อุโมงค์ใต้ท่าเรือโอซาก้าในญี่ปุ่น ปลายทั้งสองด้านขององค์ประกอบถูกปิดชั่วคราวโดยชุดพาร์ทิชัน ดังนั้นเมื่อน้ำถูกปล่อยออกมาและสระน้ำที่ใช้สำหรับการสร้างองค์ประกอบจะเต็มไปด้วยน้ำองค์ประกอบเหล่านี้จะได้รับอนุญาตให้ลอยอยู่ในน้ำ (ภาพถ่ายที่นำมาจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมวิศวกรคัดกรองและบุกเบิกของญี่ปุ่น)

ความยาวของอุโมงค์ที่แช่อยู่ที่ก้นทะเลบอสฟอรัสนั้นจะอยู่ที่ประมาณ 1.4 กิโลเมตรรวมถึงการเชื่อมต่อระหว่างอุโมงค์แช่และอุโมงค์ขุดเจาะ อุโมงค์จะเชื่อมโยงที่สำคัญในการข้ามทางรถไฟสองช่องทางด้านล่างบอสฟอรัส อุโมงค์นี้จะตั้งอยู่ระหว่างเขตEminönüทางฝั่งยุโรปของอิสตันบูลและเขตÜsküdarทางฝั่งเอเชีย เส้นทางรถไฟทั้งสองจะต้องขยายออกไปภายในองค์ประกอบอุโมงค์สองตาเดียวกันและแยกออกจากกันด้วยกำแพงแยกกลาง

ในช่วงศตวรรษที่ยี่สิบอุโมงค์กว่าร้อยแห่งถูกสร้างขึ้นเพื่อการขนส่งทางถนนหรือทางรถไฟทั่วโลก อุโมงค์ที่ถูกแช่นั้นถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นโครงสร้างแบบลอยตัวจากนั้นนำไปแช่ในช่องขุดที่ขุดไว้ก่อนหน้านี้และปกคลุมด้วยชั้นปกคลุม อุโมงค์เหล่านี้จะต้องมีน้ำหนักเพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้พวกเขาว่ายน้ำอีกครั้งหลังจากการวาง

อุโมงค์ที่ถูกแช่จะเกิดขึ้นจากชุดขององค์ประกอบอุโมงค์ที่ผลิตแบบสำเร็จรูปในความยาวที่สามารถควบคุมได้อย่างมาก แต่ละองค์ประกอบเหล่านี้โดยทั่วไปจะยาว 100 เมตรและในตอนท้ายของอุโมงค์ท่อองค์ประกอบเหล่านี้เชื่อมต่อและเข้าร่วมใต้น้ำเพื่อสร้างสถานะสุดท้ายของอุโมงค์ แต่ละองค์ประกอบมีชุดยุ่งเหยิงวางไว้ชั่วคราวที่ส่วนท้าย; ชุดเหล่านี้อนุญาตให้องค์ประกอบลอยเมื่อภายในแห้ง กระบวนการผลิตเสร็จสมบูรณ์ในอู่เรือแห้งหรือองค์ประกอบถูกปล่อยลงสู่ทะเลเหมือนเรือแล้วผลิตเป็นชิ้นส่วนที่ลอยอยู่ใกล้กับสถานที่ประกอบชิ้นสุดท้าย

ส่วนประกอบท่อแช่ผลิตและเสร็จสมบูรณ์ในท่าเรือแห้งหรือที่อู่ต่อเรือจะถูกดึงไปยังเว็บไซต์; แช่ในช่องและเชื่อมต่อกับสถานะสุดท้ายของอุโมงค์ ทางด้านซ้าย: องค์ประกอบจะถูกดึงไปยังสถานที่ที่การดำเนินการประกอบขั้นสุดท้ายจะถูกดำเนินการสำหรับการแช่ในพอร์ตไม่ว่าง (อุโมงค์ใต้ท่าเรือโอซาก้าในญี่ปุ่น) (ภาพถ่ายจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมวิศวกรคัดกรองและเพาะพันธุ์ญี่ปุ่น)

องค์ประกอบของอุโมงค์สามารถดึงได้ในระยะไกล หลังจากการทำงานของอุปกรณ์ใน Tuzla องค์ประกอบเหล่านี้จะถูกจับจ้องไปที่ปั้นจั่นบนเรือบรรทุกที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษซึ่งจะช่วยให้การลดลงขององค์ประกอบไปยังช่องเตรียมที่ก้นทะเล องค์ประกอบเหล่านี้จะถูกจุ่มทำให้น้ำหนักที่ต้องการสำหรับกระบวนการลดและจุ่ม

ดื่มด่ำกับองค์ประกอบ zamเป็นกิจกรรมที่ต้องใช้เวลานานและมีความสำคัญ ภาพด้านบนและด้านขวาแสดงองค์ประกอบที่แช่อยู่ด้านล่าง องค์ประกอบนี้ถูกควบคุมในแนวนอนโดยระบบยึดและสายเคเบิลและเครนบนเรือบรรทุกแบบแช่จะควบคุมตำแหน่งแนวตั้งจนกว่าองค์ประกอบจะลดลงและวางลงบนฐานรากจนสุด ในภาพด้านล่างจะเห็นว่าตำแหน่งขององค์ประกอบตามด้วย GPS ระหว่างการแช่ (ภาพถ่ายนำมาจากหนังสือที่จัดพิมพ์โดย Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

องค์ประกอบที่แช่จะนำมารวมกันแบบครบวงจรกับองค์ประกอบก่อนหน้า; น้ำระหว่างองค์ประกอบที่เชื่อมต่อจะถูกปล่อยออกมา เป็นผลมาจากกระบวนการปล่อยน้ำแรงดันน้ำที่ปลายอีกด้านขององค์ประกอบจะบีบอัดปะเก็นยางจึงทำให้ปะเก็นกันน้ำ การสนับสนุนชั่วคราวจะถือองค์ประกอบไว้ในขณะที่รากฐานภายใต้องค์ประกอบเสร็จสมบูรณ์ จากนั้นช่องจะถูกเติมและชั้นการป้องกันที่ต้องการจะถูกเพิ่มเข้าไป หลังจากสอดปลายท่ออุโมงค์สมาชิกจุดเชื่อมต่อของอุโมงค์ขุดเจาะและอุโมงค์ท่อจะต้องเต็มไปด้วยวัสดุอุดที่ช่วยป้องกันการรั่วซึม เครื่องทันเนลลิ่ง (TBMs) จะทำการเจาะอุโมงค์ที่แช่อยู่ต่อไปจนกว่าจะถึงอุโมงค์ที่แช่อยู่

ส่วนบนของอุโมงค์จะถูกหุ้มด้วย backfill เพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคงและการป้องกัน ภาพประกอบทั้งสามแสดงการบรรจุจากกรามคู่ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองโดยใช้วิธี tremi (ภาพถ่ายที่นำมาจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมคัดกรองและเพาะพันธุ์วิศวกรชาวญี่ปุ่น)

จะมีสองหลอดในอุโมงค์ที่แช่อยู่ใต้ช่องแคบแต่ละเส้นทางสำหรับการเดินรถทางเดียว

องค์ประกอบจะถูกฝังอย่างสมบูรณ์ในก้นทะเลเพื่อที่ว่าหลังจากการก่อสร้างงานรายละเอียดก้นทะเลจะเป็นเช่นเดียวกับรายละเอียดก้นทะเลก่อนที่จะเริ่มการก่อสร้าง

ข้อดีอย่างหนึ่งของวิธีอุโมงค์ท่อแช่คือการข้ามส่วนของอุโมงค์สามารถปรับให้เหมาะสมกับความต้องการเฉพาะของแต่ละอุโมงค์ ด้วยวิธีนี้คุณจะเห็นภาพตัดขวางต่าง ๆ ที่ใช้กันทั่วโลกในภาพไปทางขวา

อุโมงค์ที่ถูกแช่นั้นถูกสร้างขึ้นในรูปแบบขององค์ประกอบคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งในลักษณะมาตรฐานนั้นจะมีหรือไม่มีซองเหล็กที่มีฟันและทำหน้าที่ร่วมกับส่วนประกอบคอนกรีตเสริมภายใน ในทางตรงกันข้ามตั้งแต่ยุค

ในประเทศญี่ปุ่นมีการใช้เทคนิคที่เป็นนวัตกรรมโดยใช้คอนกรีตที่ไม่ได้เสริมแรง แต่ถูกจัดเตรียมโดยประกบระหว่างซองเหล็กภายในและภายนอก คอนกรีตเหล่านี้ประกอบขึ้นเป็นโครงสร้างอย่างสมบูรณ์ เทคนิคนี้สามารถนำไปใช้กับการพัฒนาของไหลคุณภาพดีและคอนกรีตบดอัด วิธีการนี้สามารถขจัดความต้องการที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูปและการผลิตเหล็กเส้นและแม่พิมพ์และในระยะยาวโดยการป้องกัน cathodic ที่เพียงพอสำหรับซองจดหมายเหล็กปัญหาการชนจะถูกกำจัด

วิธีใช้การขุดเจาะและอุโมงค์ท่ออื่น ๆ

อุโมงค์ด้านล่างอิสตันบูลจะประกอบไปด้วยวิธีการต่างๆ ส่วนสีแดงของเส้นทางจะประกอบด้วยอุโมงค์ฝังตัวส่วนสีขาวจะถูกสร้างขึ้นเป็นอุโมงค์เจาะโดยใช้เครื่องคว้านอุโมงค์ (TBM) เป็นส่วนใหญ่และส่วนสีเหลืองจะทำโดยใช้เทคนิคการตัดและฝาปิด (C&C) และวิธีการขุดอุโมงค์แบบใหม่ของออสเตรีย (NATM) หรือวิธีการดั้งเดิมอื่น ๆ . เครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) จะแสดงด้วยตัวเลข 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX และ XNUMX ในรูป

อุโมงค์ขุดเจาะที่เปิดอยู่บนหินโดยใช้เครื่องอุโมงค์ (TBMs) จะเชื่อมต่อกับอุโมงค์ที่แช่อยู่ มีอุโมงค์ในแต่ละทิศทางและเส้นทางรถไฟในแต่ละอุโมงค์เหล่านี้ อุโมงค์ถูกออกแบบให้มีระยะห่างที่เพียงพอระหว่างกันเพื่อป้องกันไม่ให้กระทบต่อกันอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้มีความเป็นไปได้ในการหลบหนีไปยังอุโมงค์คู่ขนานในกรณีฉุกเฉินอุโมงค์เชื่อมต่อสั้น ๆ ได้ถูกสร้างขึ้นเป็นระยะ ๆ

อุโมงค์ใต้เมืองจะเชื่อมต่อกับแต่ละมิเตอร์ 200; ดังนั้นจึงมั่นใจได้ว่าบุคลากรบริการสามารถส่งผ่านจากช่องทางหนึ่งไปยังอีกช่องทางหนึ่งได้อย่างง่ายดาย นอกจากนี้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในอุโมงค์ขุดเจาะการเชื่อมต่อเหล่านี้จะให้เส้นทางกู้ภัยที่ปลอดภัยและให้การเข้าถึงสำหรับเจ้าหน้าที่กู้ภัย

ในเครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) พบการพัฒนาร่วมกันในปีที่ผ่านมา 20-30 ภาพประกอบแสดงตัวอย่างของเครื่องจักรที่ทันสมัย เส้นผ่านศูนย์กลางของชิลด์สามารถเกิน 15 เมตรด้วยเทคนิคปัจจุบัน

การทำงานของเครื่องเจาะอุโมงค์ที่ทันสมัยนั้นค่อนข้างซับซ้อน ภาพนี้ใช้เครื่องสามเหลี่ยมซึ่งใช้ในญี่ปุ่นเพื่อเปิดอุโมงค์รูปวงรี เทคนิคนี้สามารถใช้ได้เมื่อจำเป็นต้องสร้างแพลตฟอร์มของสถานี

ในกรณีที่การเปลี่ยนแปลงส่วนอุโมงค์วิธีอื่น ๆ สามารถใช้ร่วมกับขั้นตอนพิเศษหลายอย่าง (New Austrian Tunneling Method (NATM), การเจาะระเบิดและเครื่องเปิดแกลเลอรี่) ขั้นตอนที่คล้ายกันจะถูกนำมาใช้ในระหว่างการขุดที่สถานี Sirkeci ซึ่งจะจัดขึ้นในแกลเลอรีขนาดใหญ่ที่เปิดกว้างใต้ดิน สองสถานีจะถูกสร้างแยกใต้ดินโดยใช้เทคนิคแบบเปิด - ปิด สถานีเหล่านี้จะอยู่ในYenikapıและÜsküdar ในกรณีที่มีการใช้อุโมงค์แบบเปิดปิดอุโมงค์เหล่านี้จะต้องถูกสร้างเป็นส่วนหน้าตัดเดียวซึ่งใช้ผนังแยกกลางระหว่างสองบรรทัด

ในอุโมงค์และสถานีทั้งหมดจะมีการติดตั้งการแยกน้ำและการระบายอากาศเพื่อป้องกันการรั่วไหล สำหรับสถานีรถไฟชานเมืองจะใช้หลักการออกแบบคล้ายกับที่ใช้สำหรับสถานีรถไฟใต้ดิน

ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้เส้นนอนที่มีการเชื่อมโยงข้ามกันหรือมีรอยต่อด้านข้างวิธีการอุโมงค์ที่แตกต่างกันอาจถูกนำมาใช้โดยการรวมเข้าด้วยกัน เทคนิค TBM และเทคนิค NATM ถูกใช้ในอุโมงค์ในภาพนี้

การขุดจะดำเนินการใน Marmaray อย่างไร

เรือขุดที่มีที่จับถังจะถูกนำมาใช้ในการขุดใต้น้ำและงานขุดลอกสำหรับช่องอุโมงค์

อุโมงค์ใต้ดินแบบแช่จะถูกวางไว้ที่ก้นทะเลของบอสฟอรัส ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเปิดช่องบนพื้นทะเลที่มีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับองค์ประกอบของอาคาร ยิ่งไปกว่านั้นช่องทางนี้จะถูกสร้างในลักษณะที่ชั้นป้องกันและชั้นป้องกันสามารถวางบนอุโมงค์ได้

งานขุดใต้น้ำและงานขุดลอกคลองนี้จะดำเนินการตามพื้นผิวโดยใช้การขุดใต้น้ำและอุปกรณ์ขุดลอกใต้น้ำอย่างหนัก จากการคำนวณพบว่าปริมาณของดินอ่อนทรายกรวดและหินที่จะสกัดได้จะเกิน 1,000,000 m3

จุดที่ลึกที่สุดของเส้นทางนั้นตั้งอยู่บน Bosphorus และมีความลึกประมาณ 44 เมตร ท่อแช่ชั้นป้องกันอย่างน้อย 2 เมตรจะต้องวางบนอุโมงค์และส่วนตัดของท่อจะต้องประมาณ 9 เมตร ดังนั้นความลึกในการทำงานของเครื่องขุดจะอยู่ที่ประมาณ 58 เมตร

มีอุปกรณ์ประเภทต่าง ๆ จำนวน จำกัด เพื่อให้สามารถทำงานนี้ได้ ส่วนใหญ่แล้วเรือขุดพร้อม Grab และ Bucket Dredger จะถูกใช้ในงานนี้

Grab Bucket Dredger เป็นยานพาหนะที่มีน้ำหนักมากวางบนเรือ ตามชื่อของยานพาหนะนี้มันมีถังอย่างน้อยสองถัง ถังเหล่านี้เป็นถังที่เปิดเมื่ออุปกรณ์ถูกทิ้งจากเรือและถูกระงับจากเรือและระงับ เนื่องจากถังหนักเกินไปพวกมันจึงจมลงสู่ก้นทะเล เมื่อถังยกขึ้นจากด้านล่างของทะเลมันจะปิดโดยอัตโนมัติเพื่อให้เครื่องมือถูกเคลื่อนย้ายไปยังพื้นผิวและขนลงเรือบรรทุกโดยใช้ถัง

ถังขุดที่ทรงพลังที่สุดสามารถขุดได้ประมาณ 25 m3 ในรอบการทำงานเดียว การใช้ถังเก็บคว้ามีประโยชน์มากที่สุดในวัสดุแข็งปานกลางถึงอ่อนและไม่สามารถใช้ในเครื่องมือแข็งเช่นหินทรายและหิน คว้าถังขุดเป็นหนึ่งในประเภทเรือขุดที่เก่าแก่ที่สุด; แม้กระนั้นพวกเขายังคงใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วโลกสำหรับการขุดและขุดลอกใต้น้ำ

หากจะทำการสแกนดินที่ปนเปื้อนปะเก็นยางพิเศษบางชนิดอาจติดตั้งกับถัง แมวน้ำเหล่านี้จะป้องกันไม่ให้มีการปล่อยสารตกค้างและอนุภาคเล็ก ๆ ลงในคอลัมน์น้ำในระหว่างการดึงถังขึ้นจากด้านล่างของทะเลหรือตรวจสอบให้แน่ใจว่าปริมาณของอนุภาคที่ปล่อยออกมาสามารถเก็บไว้ในระดับที่ จำกัด

ข้อดีของถังคือมีความน่าเชื่อถือและสามารถขุดและขุดที่ระดับความลึกสูง

ข้อเสียคืออัตราการขุดลดลงอย่างมากเมื่อความลึกเพิ่มขึ้นและกระแสในบอสฟอรัสจะส่งผลต่อความแม่นยำและประสิทธิภาพโดยรวม นอกจากนี้การขุดและการคัดกรองไม่สามารถทำได้บนเครื่องมือที่แข็งพร้อมทัพพี

Dredger Bucket Dredger เป็นเรือพิเศษที่ติดตั้งด้วยการขุดลอกแบบและอุปกรณ์ตัดพร้อมกับท่อดูด ในขณะที่เรือแล่นไปตามเส้นทางดินที่ผสมกับน้ำจะถูกสูบจากด้านล่างของทะเลไปยังเรือ มันเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับตะกอนที่จะชำระในเรือ ในการเติมเรือให้เต็มขีดความสามารถสูงสุดนั้นจะต้องมั่นใจว่าน้ำที่เหลืออยู่จำนวนมากสามารถไหลออกจากเรือในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ เมื่อเรือเต็มแล้วมันจะไปยังที่ทิ้งขยะและเทขยะออก หลังจากนั้นเรือจะพร้อมสำหรับรอบหน้าที่ต่อไป

Tow Bucket Dredgers ที่ทรงพลังที่สุดสามารถรับน้ำหนักประมาณ 40,000 ตัน (ประมาณ 17,000 m3) ของวัสดุในรอบการทำงานเดียวและสามารถขุดและสแกนที่ความลึกประมาณ 70 เมตร Dredger Bucket Dredgers สามารถขุดและสแกนด้วยวัสดุที่แข็งถึงปานกลาง

ข้อดีของ Dredger Bucket Dredger; ความจุสูงและระบบมือถือไม่ได้พึ่งพาระบบจุดยึด ข้อเสีย; และการขาดความถูกต้องและการขุดและขุดด้วยเรือเหล่านี้ในพื้นที่ใกล้กับชายฝั่ง

ที่รอยต่อเชื่อมของเทอร์มินัลของอุโมงค์แช่อยู่หินบางก้อนจะต้องขุดและขุดใกล้ชายฝั่ง มีสองวิธีที่แตกต่างในการทำเช่นนี้ หนึ่งในวิธีเหล่านี้คือการใช้วิธีการมาตรฐานของการขุดและการระเบิดใต้น้ำ อีกวิธีคือการใช้อุปกรณ์สกัดพิเศษซึ่งทำให้หินแตกเป็นเสี่ยง ๆ โดยไม่ต้องระเบิด ทั้งสองวิธีช้าและมีราคาแพง หากต้องการขุดเจาะและระเบิดต้องมีมาตรการพิเศษเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อมและอาคารและสิ่งปลูกสร้างโดยรอบ

โครงการ Marmaray จะเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่

มีการศึกษาจำนวนมากที่ดำเนินการโดยมหาวิทยาลัยเพื่อให้เข้าใจลักษณะของสภาพแวดล้อมทางทะเลในบอสฟอรัส ภายในกรอบของการศึกษาเหล่านี้งานก่อสร้างที่จะดำเนินการจะต้องจัดให้มีขึ้นเพื่อป้องกันการย้ายถิ่นของปลาในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง

ในขณะที่การประเมินผลกระทบของโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่นโครงการ Marmaray ที่มีต่อสภาพแวดล้อมเช่นเดียวกับการปฏิบัติทั่วไปจะมีการประเมินผลกระทบที่เกิดขึ้นในสองช่วงเวลาที่แตกต่างกัน ผลกระทบในระหว่างการก่อสร้างและผลกระทบหลังจากการว่าจ้างของทางรถไฟ

ผลกระทบของโครงการ Marmaray นั้นคล้ายกับโครงการทันสมัยอื่น ๆ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในยุโรปเอเชียและอเมริกา โดยทั่วไปอาจกล่าวได้ว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้างเป็นลบ อย่างไรก็ตามข้อบกพร่องเหล่านี้จะไม่ได้ผลอย่างสมบูรณ์ในไม่ช้าหลังจากที่ระบบได้ถูกใช้งาน ในทางกลับกันผลกระทบที่จะเกิดขึ้นในช่วงที่เหลือของชีวิตของโครงการจะค่อนข้างเป็นบวกเมื่อเทียบกับสถานการณ์ที่ไม่มีอะไรทำนั่นคือถ้าโครงการมาร์เรย์ไม่ได้ดำเนินการเราจะเข้าร่วมวันนี้

ตัวอย่างเช่นเมื่อเราเปรียบเทียบสถานการณ์ที่จะเกิดขึ้นหากเราไม่ได้ดำเนินการโครงการและสถานการณ์ที่จะเกิดขึ้นหากมีการรับรู้เป็นที่คาดกันว่าการลดมลพิษทางอากาศอันเป็นผลมาจากโครงการจะเป็นดังนี้:

• ปริมาณของก๊าซมลพิษทางอากาศ (NHMC, CO, NOx, ฯลฯ ) จะลดลงโดยเฉลี่ยประมาณ 25 ตัน / ปีในช่วงระยะเวลาปฏิบัติการ 29,000 ปีแรก
• ในช่วงระยะเวลาปฏิบัติการ 2 แรกประจำปีปริมาณก๊าซเรือนกระจก (ส่วนใหญ่ CO25) จะลดลงโดยเฉลี่ยประมาณ 115,000 ตัน / ปี

มลพิษทางอากาศประเภทนี้มีผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อมโลกและภูมิภาค ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช้มีเธนและคาร์บอนออกไซด์มีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อนโดยรวมในทางลบ (การสร้างภาวะเรือนกระจกและ CO ยังเป็นก๊าซพิษมาก) และไนโตรเจนออกไซด์จะทำให้ผู้ป่วยเกิดอาการแพ้และโรคหอบหืด

เมื่อดำเนินการแล้วโครงการจะลดปัญหาสิ่งแวดล้อมด้านลบเช่นเสียงและฝุ่นซึ่งส่งผลกระทบต่ออิสตันบูลอันเป็นผลมาจากเทคนิคที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้โครงการจะทำให้การขนส่งทางรถไฟมีความน่าเชื่อถือปลอดภัยและสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตามเพื่อให้บรรลุผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมที่ยิ่งใหญ่เหล่านี้มีข้อกำหนดที่ต้องชำระในตอนแรก สิ่งเหล่านี้คือผลกระทบด้านลบที่เราจะได้พบในระหว่างการก่อสร้างโครงการ

ผลกระทบด้านลบของเมืองและผู้อยู่อาศัยในระหว่างการก่อสร้างมีดังนี้:

ความแออัดของการจราจร: ในการสร้างสถานีลึกใหม่สามแห่งจะต้องมีสถานที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ในใจกลางอิสตันบูล การจราจรจะถูกเบี่ยงเบนไปในทิศทางอื่น แต่บางคน zamจะพบปัญหาการจราจรติดขัดเป็นช่วง ๆ

ในระหว่างการก่อสร้างสายที่สามและการยกระดับสายที่มีอยู่การให้บริการรถไฟชานเมืองจะต้องถูก จำกัด หรือถูกขัดจังหวะในบางช่วงเวลา วิธีการขนส่งทางเลือกเช่นบริการรถบัสจะถูกจัดเตรียมไว้เพื่อให้บริการในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ บริการเหล่านี้อาจนำไปสู่ปัญหาความแออัดของการจราจรในช่วงเวลาดังกล่าวเนื่องจากการไหลของการจราจรในพื้นที่สถานีที่ได้รับผลกระทบถูกเบี่ยงเบนไปในทิศทางอื่น

ผู้รับเหมาจะต้องใช้ระบบถนนที่ตั้งอยู่ใกล้กับสถานีลึกเพื่อขนส่งและขนย้ายวัสดุและวัสดุออกจากสถานที่ก่อสร้างในรถบรรทุกขนาดใหญ่ และกิจกรรมเหล่านี้ zaman zamซึ่งจะทำให้เกิดการบรรทุกเกินขีดความสามารถของระบบถนน

การขัดจังหวะโดยสมบูรณ์จะไม่สามารถทำได้ อย่างไรก็ตามด้วยการวางแผนอย่างรอบคอบและการให้ข้อมูลที่ครอบคลุมต่อสาธารณะและการสนับสนุนที่จำเป็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาจส่งผลกระทบในทางลบ

เสียงและการสั่นสะเทือน: งานก่อสร้างสำหรับโครงการ Marmaray ประกอบด้วยกิจกรรมที่มีเสียงดัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานที่ต้องใช้ในการก่อสร้างสถานีลึกจะส่งผลให้เกิดเสียงดังทุกวันอย่างต่อเนื่องในระหว่างการก่อสร้าง

งานใต้ดินจะไม่ทำให้เกิดเสียงดังในเมือง ในขณะที่เครื่องอุโมงค์ (TBM) จะทำให้เกิดการสั่นสะเทือนความถี่ต่ำบนพื้นดินโดยรอบ สิ่งนี้จะทำให้เกิดเสียงดังกึกก้องในอาคารและที่ดินโดยรอบซึ่งอาจคงอยู่เป็นเวลา 24 ชั่วโมง แต่เสียงดังกล่าวจะไม่ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ใด ๆ เป็นเวลานานกว่าสองสามสัปดาห์

งานบางส่วนจะดำเนินการในเวลากลางคืนเพื่อป้องกันไม่ให้บริการรถไฟโดยสารที่มีอยู่ถูกปิดเป็นระยะเวลานาน คาดว่ากิจกรรมที่จะดำเนินการในช่วงเวลาดังกล่าวจะมีเสียงดังพอสมควร ระดับเสียงนี้ zaman zamนอกจากนี้ยังอาจเกินระดับขีด จำกัด ที่ยอมรับได้สำหรับงานดังกล่าว

มันเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดการรบกวนที่เกิดจากเสียงรบกวนอย่างสมบูรณ์ แต่มีการกำหนดรายละเอียดที่ครอบคลุมสำหรับมาตรการที่ผู้รับเหมาดำเนินการเพื่อ จำกัด ระดับเสียงที่เกิดจากกิจกรรมการก่อสร้างให้มากที่สุด

ฝุ่นและกากตะกอน: กิจกรรมการก่อสร้างทำให้เกิดฝุ่นละอองในอากาศรอบ ๆ สถานที่ก่อสร้างและการสะสมของตะกอนและดินบนถนน เงื่อนไขเหล่านี้จะถูกสังเกตในโครงการ Marmaray ด้วย

แม้ว่าจะไม่สามารถขจัดปัญหาเหล่านี้ได้อย่างสมบูรณ์ แต่โดยทั่วไปแล้วมีหลายสิ่งที่สามารถและควรทำเพื่อลดผลกระทบ ตัวอย่างเช่นการชลประทานของถนนและพื้นที่ลาดยาง; การทำความสะอาดยานพาหนะและถนน

การหยุดชะงักของบริการ: ก่อนที่จะเริ่มงานก่อสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่รู้จักทั้งหมดจะถูกกำหนดและตำแหน่งและทิศทางของพวกเขาจะเปลี่ยนไปตามความจำเป็น อย่างไรก็ตามเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่จำนวนมากจะไม่ได้รับการปรับใช้อย่างเหมาะสม และในบางกรณีอาจพบสายโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีใครรู้จัก ดังนั้นในระบบการสื่อสารเช่นแหล่งจ่ายไฟน้ำประปาระบบบำบัดน้ำเสียและสายโทรศัพท์และข้อมูล zaman zamจะไม่สามารถป้องกันการหยุดชะงักของบริการที่อาจเกิดขึ้นในทันทีได้อย่างสมบูรณ์

แม้ว่าจะไม่สามารถป้องกันการหยุดชะงักดังกล่าวได้อย่างสมบูรณ์ แต่ผลกระทบด้านลบอาจถูก จำกัด โดยการวางแผนอย่างรอบคอบและให้ข้อมูลที่ครอบคลุมแก่สาธารณะและการสนับสนุนที่จำเป็นจากหน่วยงานและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ในระหว่างการก่อสร้างจะมีผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเลและผู้คนที่ใช้เส้นทางทะเลในบอสฟอรัส สิ่งสำคัญที่สุดของเอฟเฟกต์เหล่านี้คือ:

วัสดุที่ปนเปื้อน: ในการศึกษาและการตรวจสอบที่ดำเนินการใน Bosphorus มีการบันทึกว่ามีวัสดุที่ปนเปื้อนที่ก้นทะเลซึ่ง Golden Horn เข้าร่วมกับ Bosphorus ปริมาณของวัสดุที่ปนเปื้อนที่จะลบและลบนั้นประมาณ 125,000 m3

ตามที่ DLH ต้องการจากผู้รับเหมาจำเป็นต้องใช้เทคนิคที่พิสูจน์แล้วและเป็นที่ยอมรับในระดับสากลเพื่อนำอุปกรณ์ออกจากก้นทะเลและส่งไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกในการกำจัดของเสียแบบปิด (CDF) โดยทั่วไปแล้วสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้จะประกอบด้วยพื้นที่ที่ถูกคุมขังและควบคุมในพื้นที่ภาคพื้นดินฉนวนด้วยอุปกรณ์ที่สะอาดหรือหลุมบนพื้นทะเลปกคลุมด้วยอุปกรณ์ป้องกันที่สะอาดและ จำกัด พื้นที่โดยรอบ

หากมีการใช้วิธีการและอุปกรณ์ที่เหมาะสมในงานและกิจกรรมที่เกี่ยวข้องปัญหามลพิษจะถูกกำจัดไปอย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้การปนเปื้อนของส่วนสำคัญของพื้นที่ก้นทะเลจะมีผลกระทบเชิงบวกต่อสภาพแวดล้อมทางทะเล

ความขุ่น: อย่างน้อยดิน 1,000,000 m3 จะต้องถูกลบออกจากด้านล่างของ Bosphorus เพื่อเตรียมช่องทางเปิดให้สอดคล้องกับอุโมงค์ท่อแช่ งานและกิจกรรมเหล่านี้จะทำให้เกิดการสะสมของตะกอนธรรมชาติในน้ำอย่างไม่ต้องสงสัยและเพิ่มความขุ่น สิ่งนี้จะมีผลเสียต่อการอพยพของปลาในบอสฟอรัส

ในฤดูใบไม้ผลิปลาเคลื่อนไปทางเหนือเคลื่อนตัวลึกเข้าไปในบอสฟอรัสซึ่งกระแสไหลไปทางทะเลดำและอพยพไปทางใต้ในชั้นบนที่กระแสไหลลงสู่ทะเลมาร์มารา

อย่างไรก็ตามเนื่องจากกระแสย้อนกลับเหล่านี้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและพร้อมกันแถบเมฆในน้ำที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของระดับความขุ่นคาดว่าจะค่อนข้างแคบ (อาจจะประมาณ 100 ถึง 150 เมตร) นี่เป็นกรณีในโครงการที่คล้ายกันอื่น ๆ เช่นอุโมงค์อุโมงค์ Oeresund Immersed ระหว่างเดนมาร์กและสวีเดน

หากแถบวัดความขุ่นที่เกิดขึ้นมีค่าน้อยกว่า 200 เมตรก็ไม่น่าจะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการอพยพของปลา เพราะปลาอพยพจะมีโอกาสค้นหาและติดตามเส้นทางที่ความขุ่นไม่เพิ่มขึ้นในบอสฟอรัส

เป็นไปได้ว่าผลเสียต่อปลาเหล่านี้สามารถกำจัดได้เกือบหมด มาตรการบรรเทาผลกระทบที่สามารถนำมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์นี้เป็นเพียงการป้องกันไม่ให้ผู้รับเหมาขุดลอกก้นทะเล zamมันจะรวมถึงการ จำกัด ตัวเลือกของเขาเกี่ยวกับความเข้าใจของเขา ดังนั้นผู้รับเหมาจะไม่ได้รับอนุญาตให้ทำการขุดใต้น้ำและขุดลอกก้นทะเลในส่วนลึกของบอสฟอรัสในช่วงการอพยพของฤดูใบไม้ผลิ ผู้รับเหมาจะสามารถดำเนินการขุดลอกได้เฉพาะในช่วงการอพยพในฤดูใบไม้ร่วงเท่านั้นหากไม่เกิน 50% ของความกว้างของบอสฟอรัส

มีระยะเวลาประมาณสามปีที่งานและกิจกรรมทางทะเลส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างอุโมงค์ท่อแช่จะดำเนินการในบอสฟอรัส กิจกรรมเหล่านี้ส่วนใหญ่สามารถดำเนินการควบคู่ไปกับการสัญจรทางทะเลตามปกติในช่องแคบอิสตันบูล อย่างไรก็ตามจะมีบางช่วงเวลาที่จะมีการกำหนดข้อ จำกัด ในการสัญจรทางทะเลและในบางกรณีอาจเป็นช่วงสั้น ๆ เมื่อการจราจรหยุดลงโดยสิ้นเชิง มาตรการบรรเทาผลกระทบที่อาจนำมาใช้คือการดำเนินการโดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับการท่าเรือและองค์กรที่ได้รับอนุญาตอื่น ๆ และเพื่อให้แน่ใจว่างานและกิจกรรมทั้งหมดในทะเลเป็นไปอย่างรอบคอบและ zamจะช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีการวางแผนอย่างเหมาะสมในการทำความเข้าใจ นอกจากนี้ความเป็นไปได้ทั้งหมดเกี่ยวกับความสามารถในการใช้งานของระบบควบคุมและตรวจสอบการจราจรของเรือ (VTS) ที่ทันสมัยจะได้รับการตรวจสอบและดำเนินการ

มลพิษในช่วงที่ต้องทำงานและทำกิจกรรมในทะเลอย่างหนักและเข้มข้น zamจะมีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุชั่วขณะซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหามลพิษ ภายใต้สถานการณ์ปกติอุบัติเหตุเหล่านี้จะรวมถึงการรั่วไหลของน้ำมันหรือน้ำมันเบนซินจำนวน จำกัด ในทางน้ำของบอสฟอรัสหรือในทะเลมาร์มารา

ความเสี่ยงดังกล่าวไม่สามารถถูกกำจัดได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตามผู้รับเหมาจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานที่ได้รับการพิสูจน์ในระดับสากลอย่างเคร่งครัดและเตรียมรับมือกับปัญหาที่เกี่ยวข้องเพื่อ จำกัด หรือแก้ปัญหาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากสถานการณ์ดังกล่าว

จะมีกี่สถานีในโครงการ Marmaray

สถานีใหม่สามแห่งในส่วนข้าม Bosphorus ของโครงการจะถูกสร้างเป็นสถานีใต้ดินลึก สถานีเหล่านี้จะได้รับการออกแบบโดยละเอียดโดยผู้รับจ้างซึ่งดำเนินการโดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องรวมถึง DLH และเทศบาล เว้าหลักของทั้งสามสถานีเหล่านี้จะอยู่ใต้ดินและทางเข้าของพวกเขาเท่านั้นที่จะมองเห็นได้จากพื้นผิว Yenikapıจะเป็นสถานีขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโครงการ

43.4 กม. ทางฝั่งเอเชียและ 19.6 กม. ทางฝั่งยุโรปครอบคลุมการปรับปรุงเส้นทางชานเมืองที่มีอยู่และแปลงให้เป็นรถไฟใต้ดินผิว โดยรวมสถานี 2 จะได้รับการต่ออายุและเปลี่ยนเป็นสถานีที่ทันสมัย ระยะทางเฉลี่ยระหว่างสถานีมีการวางแผนเป็น 36 - 1 km จำนวนบรรทัดที่มีอยู่จะเพิ่มขึ้นเป็นสามและระบบจะประกอบด้วยบรรทัด 1,5, T1, T2 และ T3 สาย T3 และ T1 จะทำงานบนรถไฟโดยสาร (CR) ในขณะที่รถไฟ T2 จะถูกใช้โดยขนส่งสินค้าระหว่างเมืองและรถไฟโดยสาร

ด้วยโครงการระบบรางKadıköy-Kartal โครงการ Marmaray จะรวมสถานีİbrahimağaเข้าด้วยกันเพื่อให้สามารถรับส่งผู้โดยสารระหว่างทั้งสองระบบได้

เส้นโค้งรัศมีต่ำสุดในบรรทัดคือ 300 เมตรและการเอียงของเส้นแนวตั้งสูงสุดนั้นคาดว่าจะเป็น 1.8% ซึ่งเหมาะสำหรับการทำงานของผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ในขณะที่ความเร็วของโครงการถูกวางแผนเป็น 100 km / h ความเร็วเฉลี่ยที่จะเกิดขึ้นในองค์กรนั้นประมาณเป็น 45 km / h ความยาวชานชาลาของสถานีได้รับการออกแบบให้เป็นเมตร 10 ในแบบที่รถไฟใต้ดินซีรีส์ประกอบด้วยรถยนต์ 225 เหมาะสำหรับการบรรทุกและขนถ่ายผู้โดยสาร

Marmaray คำถามที่พบบ่อย

[ultimate-faqs include_category = 'marmaray']