แทรมและประวัติศาสตร์แทรมในอิสตันบูล

ตั้งแต่จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ 20 มีความต้องการการเดินทางระหว่างที่อยู่อาศัยและที่ทำงานกับอุตสาหกรรมของเมืองและการเพิ่มขึ้นของประชากรเนื่องจากสิ่งนี้และการแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเทคโนโลยีได้ถูกนำไปปฏิบัติเพื่อกำจัดความต้องการนี้

ในขั้นต้นการขนส่งสัตว์ถูกแทนที่ด้วยยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยไอน้ำจากนั้นรถยนต์ไฟฟ้าและเชื้อเพลิงฟอสซิล

ลักษณะทั่วไปของวิธีการขนส่งทั้งหมดนี้ต่างจากโครงสร้างที่แยกจากกัน จะตั้งอยู่ภายในเหตุการณ์การขนส่งในเมืองและเพื่อการขนส่งสาธารณะ

เช่นเดียวกับประเภทของการขนส่งประเภทของธุรกิจมีความสำคัญเช่นเดียวกับการให้บริการการขนส่ง, ชาติและนโยบายของรัฐทางสังคมที่ดำเนินการโดยองค์กรเอกชนก่อนหน้านี้ หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองถูกเปลี่ยนเป็นบริการสาธารณะเนื่องจากประสิทธิภาพของมันและหลังจาก 1 การแปรรูปได้ถูกนำไปสู่ระดับแนวหน้าสำหรับภาคขนส่งและบริการสาธารณะทั้งหมด

19 จากช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 เมื่อพิจารณามุมมองของนกในการขนส่งในเขตเมืองของอิสตันบูลแล้วจุดเปลี่ยนที่สำคัญมีดังนี้:

  • รถรางขี่ม้าคันแรกวิ่งในปี 1871
  • อุโมงค์ซึ่งรวม Galata และBeyoğluในปี 1875 เริ่มให้บริการ
  • ในปี 1926 มีการให้บริการรถบัสคันแรก
  • ในปี 1939 บริการขนส่งได้ถูกเวนคืนตามกฎหมายหมายเลข 3645 และเชื่อมต่อกับ IETT ผู้อำนวยการทั่วไปที่จัดตั้งขึ้นใหม่
  • ในปี 1963 รถเข็นเริ่มทำงาน
  • รถรางถูกถอนออกจากการให้บริการในยุโรปในปี 1961 และทางอนาโตเลียนในปี 1966
  • ในปี 1991 รถรางดำเนินการอีกครั้งในเขตทางเท้าของBeyoğlu

การขนส่งในเมืองในอิสตันบูลเป็นเรื่องที่กระจัดกระจายไปตามแหล่งต่าง ๆ แต่ยังไม่มีการสร้างห้องสมุดที่เป็นระบบเกี่ยวกับการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งในเมืองและประวัติศาสตร์ของ IETT ของอิสตันบูลน่าเสียดายที่ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นแหล่งที่เป็นระเบียบเรียบร้อยและน่าพึงพอใจและไม่สามารถเผยแพร่ได้

อย่างไรก็ตาม; จนถึงปัจจุบันการศึกษาครั้งนี้ได้รับการปรับปรุงโดยนำมารวมกันและเพิ่มคุณค่าวรรณกรรมการขนส่งสาธารณะหรือส่วนตัว; มันเป็นความปรารถนาหลักของเราที่ 127 จะให้ข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของบริการขนส่งของอิสตันบูลที่ดำเนินการมาหลายปีและเป็นแหล่งที่มาของงานต้นฉบับในเรื่องที่จะดำเนินการ

ในเมืองหลวงทางวัฒนธรรมเช่นอิสตันบูลงานประเภทนี้ทำให้ชาวเมืองได้พบกับประวัติศาสตร์ของเมืองและสามารถจับภาพและตามเส้นทางที่ย้อนกลับไปในวันนี้และตอกย้ำจิตสำนึกทางประวัติศาสตร์ ความจริงของเมืองถูกสร้างขึ้นด้วยจิตสำนึกของผู้คนที่เข้าใจอย่างลึกซึ้ง อีกวิธีหนึ่งในการเป็นพลเมืองของเมืองนี้คือเอกสารข้อมูล บริษัท และประวัติธุรกิจและอื่น ๆ

การศึกษาครั้งนี้ซึ่งรวมถึงประวัติศาสตร์อิสตันบูลของ บริษัท รถรางจะมีความหมายโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคนจำนวนมากอายุเกินสี่สิบ ผ่านความทรงจำที่ฟื้นคืนชีพของพวกเขาจำนวนมากคนเร่ร่อนจะไหลอีกครั้งกับผู้โดยสารที่เป็นพวงของพวกเขาผลักกลองของพวกเขา
ในอิสตันบูลอาจจะไม่มีอะไรรวมกับเมืองและผู้คนเหมือนกับรถราง

เรากำลังจ่ายหนี้อย่างจริงใจ จาก 1939 ถึง 1966 เราขอแสดงความนับถือรถรางที่เราดำเนินการอีกครั้ง แต่ไม่ใช่ครั้งสุดท้าย

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วการศึกษาก็มีมากมายเช่นเดียวกับการรวบรวมและดังนั้นแหล่งที่มาจะถูกยกมาอ้างไม่พึงประสงค์โดยพิจารณาว่าพวกเขาจะได้รับประโยชน์ในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานที่ไม่เหมือนใครของ Mr. ikelik Gülersoyผู้ซึ่งมุ่งมั่นที่อิสตันบูล Tramway Istanbul (1992) เป็นทรัพยากรที่มีคนใช้มากที่สุดด้วยความร่ำรวย เราหวังว่าคุณจะเข้าใจเราในเรื่องที่เป็นรถราง

ในที่สุดเป้าหมายของเราคือการปกป้องรถรางจากการถูกลืม

เราขอขอบคุณ Mr. ErgünArpaçayซึ่งได้จัดทำบันทึกความทรงจำของเขาชื่อTramvaylıİstanbulใน Milliyet Newspaper (1992) ให้กับนาย Onur Orhan สำหรับประวัติการขนส่งที่ไม่ได้เผยแพร่แก่พนักงานรถรางเจ้าหน้าที่และผู้จัดการของเขา ไม่มีข้อ จำกัด

ดูโพรไฟล์ฉบับเต็มของ Fehime ฟรี!

zikrullah สีแดง

TRAMVAY ในอิสตันบูล

เชื่อมคืออะไร

รถราง; มันเป็นระบบการขนส่งบนรางในเมืองที่ประกอบด้วยยานพาหนะขับเคลื่อนโดยพลังของสัตว์ในขั้นต้นและต่อมาด้วยพลังงานไฟฟ้า (รถแทรกเตอร์หรือเกวียนด้วย motris) คำจำกัดความทางวิทยาศาสตร์ที่แห้งแล้งนี้เข้าสู่ประวัติศาสตร์อันยาวนานที่เต็มไปด้วยความทรงจำและความหมายแฝง 150 ทุกปีในอิสตันบูล

รถรางคันแรกในโลก

ตัวอย่างแรกของรถรางซึ่งเป็นพาหนะขนส่งมวลชนทางบกที่โดดเด่นที่สุดในยุคนั้นถูกใช้เป็นโครงการของวิศวกรชาวฝรั่งเศสชื่อ Loubant ใน 1842 ในสหรัฐอเมริกา (นิวยอร์ก) เป็นครั้งแรกในโลก

Loubant เป็นวิศวกรชาวฝรั่งเศสผู้พบรถราง M. Loubant ผู้ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากเกวียนวาดรูปม้าที่ดึงดูดแร่ในเหมืองเดินทางไปอเมริกาเพราะเขาไม่สามารถรับโครงการรถรางที่วาดด้วยม้าของเขาได้นำไปใช้ในประเทศของเขาและนำไปใช้กับประเทศในยุโรปอื่น ๆ และตามที่กล่าวไว้ข้างต้นโครงการรถรางของ Loubant ถูกนำไปใช้บนถนนในนิวยอร์ก หลังจากสามปี ประเทศของ Loubant ประเทศฝรั่งเศสยอมรับการเชื่อมรางม้าและตั้งแต่ 1845 รถรางที่วาดด้วยม้าก็เริ่มปรากฏตัวตามถนนในปารีส จากนั้นประเทศคู่แข่งในเมืองหลวงของอังกฤษ, ลอนดอน, 1860 แสดงความสนใจอย่างมากในรถรางที่สร้างด้วยม้าสร้างธุรกิจรถราง

Zamรถรางไฟฟ้าถูกแทนที่ด้วยรถรางม้าด้วยการใช้ไฟฟ้าทันที รถรางไฟฟ้าเริ่มให้บริการในเบอร์ลิน (เยอรมนี) ในปีพ. ศ. 1881 ลอนดอน (อังกฤษ) ในปี พ.ศ. 1883 และบอสตัน (สหรัฐอเมริกา) ในปี พ.ศ. 1889

รถราง ATLI ในอิสตันบูล

รถรางคันแรกในเมืองหลวงออตโตมันจนถึงยุค 1860 การขนส่งในเมืองหลวงออตโตมัน อิสตันบูลในทะเล
การประดิษฐ์ทำด้วยเรือบนบกด้วยการเดินเท้าและม้ามาก่อนจากนั้นก็มีวัวและม้าลากด้วยรถยนต์ที่ทำด้วยไม้และตกแต่ง ในอิสตันบูลวิธีการขนส่งนี้คือ 19 ศตวรรษอยู่ไกลจากการตอบสนองความต้องการ
ภายในขอบเขตของจักรวรรดิออตโตมันครั้งแรกของรถราง (ซึ่งถูกเรียกว่า omnibuses) ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ดำเนินการในอิสตันบูลต่อมาถูกจัดตั้งขึ้นในเมืองใหญ่อื่น ๆ ของจักรวรรดิและดำเนินการในเมือง Thessaloniki, Damascus, แบกแดด, Izmir

การจัดตั้ง บริษัท ในอิสตันบูล

สัญญาฉบับแรกเกี่ยวกับการจัดตั้ง บริษัท เชื่อมlıสิ่งอำนวยความสะดวกและการก่อสร้างเชื่อมใน Dersaadet” ออกในช่วงรัชสมัยของสุลต่านAbdülaziz, 30 ในเดือนสิงหาคม 1869 ที่น่าสนใจยังไม่มี บริษัท ใดที่อยู่ในช่วงสัญญา ตามสูตรที่พบ Karapano [1] * Efendi จะลงนามในสัญญากับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการในช่วงเวลานั้นนาย Nazar Bey ในนามของ บริษัท ที่จะจัดตั้งก่อน บริษัท (บริษัท ) จะจัดตั้งขึ้น หาก บริษัท ไม่ได้จัดตั้งขึ้นภายในระยะเวลาที่กำหนดสัญญาจะเป็นโมฆะ แม้กระนั้นสัญญานี้ที่ลงนามโดยรองผู้แทนของ Nafia จะต้องได้รับการอนุมัติจากทั้งสภาแห่งรัฐและคณะผู้แทน (ความมุ่งมั่นในความโปรดปรานของบุคคลที่สาม) (ดูภาคผนวก: สัญญา)
ตามข้อตกลงนี้ Kumpany (บริษัท Dersaadet Tram Company) ซึ่งจะจัดตั้งและเป็นตัวแทนโดย Konstantin Karapano Efendi ในปี 40 ได้รับอนุญาตให้ติดตั้งทางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าบนถนนของอิสตันบูล
“ บริษัท -i Umumiye-i Osmaniye Soc (Societe Generale Ottomane), Bank-i Osmani (ธนาคาร Ottoman) และ Monsieur Komondo และ Christos Zografos Efendi และ Monsieur Zarif และ Konstantin Karafasto ท่านเป็นผู้ก่อตั้งในปีเดียวกัน (1869 Tram Company) ) และเป็นที่ยอมรับ ผู้ก่อตั้ง บริษัท ซึ่งก่อตั้งและเริ่มดำเนินการหลังจากทำสัญญาเป็นผู้ก่อตั้งคนอื่น ๆ ของธนาคารออตโตมันอาร์เอ็ดเวิร์ด (ผู้พำนักชาวอังกฤษในอิสตันบูล), G. Casanova Ralli (นายธนาคาร), DG Fernandey (ผู้จัดการ บริษัท ), Demetrios Raspalli เมืองหลวงของ บริษัท ซึ่งชุมชนชาวกรีกตั้งอยู่คือยอดรวมทองคำ 20 Lira ซึ่งมีหุ้น 20,000 มูลค่า 400,000 ทองคำ Lira (Ottoman Lira) ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการโดย Mehmet Kabuli Bey ซึ่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการค้าและการเกษตรในยุคนั้นและทำหน้าที่เป็นรองผู้อำนวยการกระทรวงนาซี

การเปิดตัวรถรางครั้งแรกในอิสตันบูล 27 ปีหลังจากรถรางครั้งแรกในโลก 3 กันยายนจัดขึ้นที่ 1869 รัฐออตโตมันเป็นประเทศที่สี่ในการปฏิบัติการเชื่อมด้วยม้า

รถรางสายแรก, สัญญาครั้งแรก (1869)

ด้วยเอกสารเพิ่มเติมจะมีการกำหนดเส้นทางที่จะดำเนินการโดย บริษัท Dersaadet Tramway Company และสาย 4 ที่จะเปิด (ดูภาคผนวก: สัญญา) เหล่านี้คือ:

  • Azapkapisi- Galata- Fındıklı-Kabataş-Ortaköy
  • Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
  • อักษราย - สมาตยา - เยดิคูเล
  • Aksaray - Topkapıเป็นเส้นของมัน

เริ่มต้นจากวันที่สัญญาบรรทัดแรกและบรรทัดที่สองคาดว่าจะแล้วเสร็จโดย 2 และบรรทัดที่สามและสี่สำหรับปีนั้นจะแล้วเสร็จ ทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างของ บริษัท เชื่อมสองปี ในความเป็นจริงแล้ว บริษัท ของ Karapano เป็น บริษัท เบลเยียมแม้จะมีหุ้นของ บริษัท ในประเทศบางแห่ง

กำปั่นจะไปทางถนนหรือที่ดินและอาคารที่จะถูกตัดออกในกรณีที่มีการตกลงราคาจะเป็นไปตามข้อตกลง หากผู้ให้เช่าไม่ยอมรับข้อตกลงแม้จะมีมูลค่ายุติธรรมที่เสนอรัฐก็จะเข้ามาแทรกแซงและเวนคืน
กฎคือพนักงานของ บริษัท ควรเป็นออตโตมัน แต่ประตูเปิดทิ้งไว้ให้บุคลากรสำคัญและผู้บริหารระดับสูงเป็นชาวต่างชาติ กฎความรับผิดชอบถูกนำเสนอในอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นเป็นผลมาจากข้อบกพร่องของ บริษัท

โดยเฉพาะเมืองที่มีเครือข่ายถนนจะเป็นผู้ควบคุมการดำเนินงาน แต่ บริษัท จะจ่ายให้ สำหรับเรื่องนี้ 100 Ottoman Gold ได้รับความก้าวหน้าในการเริ่มต้นเมื่อ บริษัท เริ่มวางรางมันก็ประสบปัญหาต่าง ๆ การก่อสร้างถนนการนำยานพาหนะจากต่างประเทศและการเตรียมการอื่น ๆ ใช้เวลานานหลายปี 2 รถรางคันแรกให้บริการที่ 1871 ซื้อม้า 430 และบางส่วนถูกนำมาจากภายนอก ก่อนหน้านั้นถนนและถนนในอิสตันบูลปูด้วยหินกรวด ทำให้ยากต่อการติดตั้งรางอย่างรวดเร็ว ดังนั้นด้วยการกำหนดโทษของอิสตันบูล hehremini Servet Pasha ทำให้มีการวางบทความลงในสัญญาแรก ดังนั้น บริษัท ; ในขณะที่วางรางรางบนถนนที่เปิดโดยเมืองการก่อสร้างและซ่อมแซมทางเท้าจะเข้ามาแทนที่ ดังนั้นถนนสายหลักของเมืองเช่นทางเท้าหินปูถนนเก่าและโค้งเช่นถนนระหว่าง Tophane และBeşiktaşซึ่งเป็นหนึ่งในบรรทัดแรกถูกรื้อถอนและปูด้วยหินกรวดอย่างสมบูรณ์ โดยเฉพาะถนนจากสะพานสู่ Bab-ı Ali (ถนนราชการ) จากAzapkapısıถึง Tophane (Müşirlik) ปูขอบด้วยหินขอบแข็งปูหินวาง

ตามสัญญาแรก; แยกเกวียนสำหรับผู้หญิงและแยกเป็นส่วนกับม่านเป็นลูกบุญธรรมสำหรับผู้หญิงในรถผสม ผู้โดยสารจะสามารถขนของฟรีได้มากถึง 10 okka (1 Okka = 1283 gr) และชำระค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้น อย่างน้อย 20 หยุดจะถูกสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสารและแต่ละหยุดจะมีนาฬิกา นอกเหนือจากจุดหยุดพักรถแล้วผู้โดยสารจำเป็นต้องขนถ่ายผู้โดยสารลงในตำแหน่งที่ต้องการ กฎนี้ถูกลบออกด้วยรถรางไฟฟ้า (1911) บริการเริ่มต้นด้วยพระอาทิตย์ขึ้น (Tülu-u Şems) และสิ้นสุดที่ 24 ในเวลากลางคืน ภาษีศุลกากรในหนังสือพิมพ์และหยุดทำงาน; จะประกาศภาษาตุรกีกรีกอาร์เมเนียและชาวยิว ในตอนท้ายของระยะเวลาสัมปทานองค์กรจะถูกโอนไปยังรัฐวัน 20 จะสูญเสียสิทธิของ บริษัท ในสายที่ไม่ได้ใช้งานรัฐบาลเพียงฝ่ายเดียวมีสิทธิที่จะเพิกถอนสัมปทาน

ก่อนวางรางสำหรับสามบรรทัดและเปิดการทำงาน
· Galata - Tophane - Beşiktaş - Ortaköy
·Eminönü - Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapı
·อักษรายะ - สะมาตยา - เยดิเคเล่

การจัดการขี่ม้ารถราง

ในอิสตันบูลในสมัยนั้นนอกจากเจ้าของรถม้าผู้มั่งคั่งของอิสตันบูลกำลังเดินไปและกลับจากที่ทำงาน ด้วยเหตุนี้ใน 1871 มันจึงเป็นที่สนใจอย่างมากในการใช้รถรางที่ม้าลากไปตามเส้นทางที่กล่าวมาข้างต้น

ในตอนแรกผู้โดยสารจะขึ้นและลงในจุดที่พวกเขาต้องการ แต่เป็นเรื่องปกติมากที่รถรางจะจอดในจุดที่ผู้โดยสารทุกคนต้องการ zamจุดจอด "บังคับ" และ "ทางเลือก" ถูกวางไว้ในสถานที่บางแห่งตลอดเส้นทางเนื่องจากทำให้สูญเสียโมเมนตัม รถยนต์หยุดที่ป้ายบังคับ ที่ป้ายทางเลือกจะมีผู้โดยสารลงหรือลงที่ป้ายนั้น zamรถหยุดอยู่ในขณะนี้ ในขั้นต้นรถรางเหล่านี้มีการใช้งานแบบเส้นเดียวและมีการสร้างสวิตช์เพื่อป้องกันการเผชิญหน้าในบางสถานที่ รถรางที่มาก่อนจะผ่านเส้นถัดไปด้วยสวิตช์นี้รอรถรางที่อยู่ฝั่งตรงข้ามและหลังจากนั้นก็จะผ่านจุดนั้นและเข้าสู่สาย สายถูกเปลี่ยนเป็นเส้นคู่และเส้นทางออกจากกันเนื่องจากผู้โดยสารต้องรอนานมากสำหรับการข้ามสวิตช์ อย่างไรก็ตามในกรณีที่ความกว้างของถนนไม่อนุญาต (เช่นถนน Haseki Hospital) มีเพียงเส้นเดียว รถรางลากม้านำมาจากเบลเยียมและกองทหารขนาดใหญ่ที่ดึงรถมาจากฮังการี ม้าถูกเปลี่ยนในคอกม้าขนาดเล็กที่ตั้งขึ้นที่จุดเริ่มต้นของความลาดชันและความเร็วไม่ลดลง
น่าเสียดายที่อิสตันบูลนั้นไม่ตรงแนวเหมือนในเมืองอื่น ๆ ในยุโรปส่วนใหญ่ ม้าไม่มีปัญหาเพราะAzapkapısı-Ortaköy (ต่อมา Bebek) เป็นเส้นตรง ดังนั้นรถสองชั้นเช่นรถโดยสารในสหราชอาณาจักรสามารถนำไปใช้งานได้แม้จะเปิดตัวครั้งแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อนมันเป็นเรื่องที่น่าเศร้ามากที่ทำให้การเดินทางขึ้นไปชั้นบน แต่ถนนบนรถรางสายอื่น ๆ เป็นหลุมเป็นบ่อ ม้ามีเวลายากในการดึงเกวียนหนัก

จากความชันของความลาดชันจำนวนม้าเพิ่มขึ้นเป็น 2 แม้กระทั่งเป็น 4

มีเจ้าหน้าที่สำคัญสามคนบนรถรางม้าเหล่านี้ คนเหล่านี้คือผู้เข้าร่วมผู้ถือตั๋วและร่ำไห้ Vatman เป็นคนขับและผู้พิทักษ์มักจะถูกเลือกจากคนลมที่วิ่งได้ดีและวิ่งไปข้างหน้ารถราง zaman zamในเวลาเดียวกันเขาเป็นเจ้าหน้าที่ที่เป่าท่อและตะโกนว่า "varda" และเตือนประชาชนและนำรถราง นักรบส่วนใหญ่ได้รับการคัดเลือกจากบรรดานักสูบและผู้กลั่นแกล้ง พวกเขาแต่งกายด้วยรองเท้าบูทกางเกงขายาวเสื้อแจ็คเก็ตยาวและเสื้อผ้า คำว่า varda เกิดจากการแยกตัวของ Guarda ของอิตาลีซึ่งมีความหมายว่า "ออกไปหลีกทางหลบ" นักรบต้องวิ่งเร็วกว่าม้า

Zamความเข้าใจถูกกวาดล้างเนื่องจากการขาดแคลนทรัพยากรและเขย่าแล้วมีเสียงและระฆังที่ติดอยู่ที่คอของม้าก็เป็นหน้าที่ของนักรบ
คนขับรถถูกเรียกว่าโกง ด้วยแส้ที่อยู่ในมือของเขาผู้ฝันกลางวันจะตีแส้ที่ก้นม้าในแถวหน้าเรียกมันว่า "เฮย์ด้า" มันถูกกล่าวว่าเฟซแม่พิมพ์หลายตัวบินด้วยแส้เหล่านี้และแม้แต่ผู้หญิงที่หลงตาข้างหนึ่ง รถเข็นถูกแบ่งออกเป็นสองเป็นฤดูร้อนและฤดูหนาว รถยนต์ฤดูหนาวถูกปิด ผู้โดยสารเคยนั่งเคียงข้างกันเป็นแถวเรียงกันยื่นออกมาจากด้านหน้าของหน้าต่าง ด้านข้างของรถยนต์ในฤดูร้อนเปิดออกและที่นั่งก็เหมือนโต๊ะทำงานของโรงเรียน ไม่มีประตูในเกวียนและไม่มีทางเดินอยู่ตรงกลาง ขั้นตอนของทั้งสองฝ่ายจะถูกนำมาใช้เพื่อขึ้นและลง นักการตลาดใช้เพื่อเดินรอบ ๆ ขั้นตอนเหล่านี้และลดตั๋ว เริ่มแรกมีการจัดสรรรถยนต์พิเศษสำหรับผู้โดยสารหญิง ผู้โดยสารชายและผู้โดยสารเพศหญิงไม่สามารถขึ้นรถคันเดียวกันได้ ผู้หญิงเคยขี่รถส่วนตัวในแต่ละบรรทัด อย่างไรก็ตามแอปพลิเคชันนี้มีทั้งค่าใช้จ่ายสูงและก่อให้เกิดความเสียหายต่อเที่ยวบิน ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้รถรางสำหรับผู้หญิงถูกทิ้งร้างและส่วนหนึ่งของผู้หญิงแยกจากกันด้วยม่านสีแดงวางอยู่ด้านหน้าของรถยนต์ทุกคัน

ดังนั้น haremlik salamlik จึงถูกสร้างขึ้นบนรถรางและชายและหญิงเดินทางแยกกัน สนามได้รวมตัวกันชายใหญ่ที่เดินทางมากับผู้หญิงนำไปสู่การพูดคุยที่น่าสนใจ ในนวนิยายของนักเขียนผู้ยิ่งใหญ่Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) มีหน้าบันเทิงเกี่ยวกับเรื่องนี้

หลังจากสาธารณรัฐยกเลิกการสมัคร haremlik-salam บนรถราง

ค่าเดินทางบนรถรางคันแรก zamมันแพงสำหรับช่วงเวลานี้ ด้วย 60 เหรียญตั๋วที่แพงที่สุดเขา zamขนมปัง 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) หรือมะกอก 1 okka หัวหอม 3 okka ถ่าน okka 6 หนังสือพิมพ์รายวัน 6 ฉบับสามารถซื้อยาสูบได้ 1 ซองและย้อมได้ 6 ครั้ง Zamเดี๋ยวค่าเดินทางถูกลง

สีเหลือง - ม้าลากรถรางมักจะดึงม้าสองตัวและบนเนินเขาอีกสองม้าผูกติดอยู่กับรถที่สำรอง ด้วยเหตุนี้คอกม้าขนาดเล็กจึงถูกสร้างขึ้นสำหรับม้าอะไหล่เหล่านี้ในตอนต้นของความลาดชัน เมื่อม้าเสริมกำลังปรับระดับเมื่อสิ้นสุดความชันพวกเขาจะถูกละลายและนำกลับไปที่คอกม้า เป็นที่ทราบกันดีว่ามีคอกม้าในถนน Bankalar ที่จุดเริ่มต้นของลาดŞişhaneและถนน Alemdar ที่จุดเริ่มต้นของเนินเขา Divanyolu

เจ้าบ่าวซึ่งรออยู่ในคอกม้ารีบวิ่งไปที่เกวียน แต่เมื่อเขาตรงเขาก็นั่งข้างคนขี่ม้าเพื่อพาเขากลับไปที่คอกม้า เมื่อขึ้นเขาแล้วเขาจะกลับไปที่คอกม้าโดยขี่ม้า แต่ละ zamขณะนี้การเดินทางดูไม่ดีนักและรถรางที่ลากด้วยม้ามักจะไถลกลับไปบนเนินเขาซึ่งนำไปสู่ฉากที่น่าทึ่ง ม้าซึ่งได้รับการคัดเลือกมาอย่างดีในช่วงปีที่ก่อตั้ง บริษัท มีความสวยงามและน่าเกรงขามเป็นคาดานาของฮังการีและออสเตรียและได้รับการดูแลเป็นอย่างดี แต่สั้น zamกลายเป็นสิ่งที่ไร้ประโยชน์ทันทีเนื่องจากพวกเขากำลังแนะนำงานซ่อมบำรุงและมีงานล้นมือ พบการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในความเร็วของรถรางเนื่องจากไม่มีการนำม้าตัวใหม่มา ดังนั้นการวิพากษ์วิจารณ์ว่ารถรางที่ลากด้วยม้าไม่เหมาะกับอิสตันบูลจึงเริ่มแสดงออกมาในชีวิตประจำวันของคนสมัยนั้น ทางเลือกในการคมนาคมของอิสตันบูลยังคงเดินอยู่ เป็นเรื่องแปลกสำหรับชาวอิสตันบูลส่วนใหญ่ที่ต้องจ่ายค่าขนส่ง

“ ด้วยการมาถึงของม้าเชื่อมไปยังเมืองของเราตามข้อมูลที่เราได้รับเกี่ยวกับการล่องเรือและการเดินทางการรวมกันเหล่านี้จะได้รับมอบหมายครั้งแรกให้กับสายŞişliและหลังจากที่พวกเขาได้รับใช้ที่นั่นเป็นเวลาสามปี อายุการใช้งานที่ตามมาก็ถูกกล่าวหาว่าเป็นประวัติของ Samatya หากผู้ที่ได้รับการยกเว้นจากชีวิต tul-i เกิดขึ้นพวกเขาจะถูกส่งไปที่ลาและพวกเขาก็เดินไปรอบ ๆ ถนน ... ” Ahmet RASİM

ข้อตกลง 1881

ในขณะเดียวกันหลังจากประสบการณ์การดำเนินงาน 12 ที่ได้รับอนุญาตจาก บริษัท Dersaadet Tram Company เป็นระยะเวลานาน 28 ได้ถูกต่อสัญญาอีกฉบับหนึ่งเมื่อเดือนกรกฎาคม 1881 (ดูภาคผนวก: สัญญา)

  • ถนน Voyavoda - ถนน Kabristan (จัตุรัสTepebaşıปัจจุบัน) - ถนนBüyük - Taksim - Pangaltı - ,işli,
  • Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
  • Tatavla (Kurtuluş) โดยเบี่ยงเบนจากจุดที่ตรวจพบในบรรทัดแรก
    เส้น

บรรทัดที่สอง zamช่วงเวลาไม่ได้เกิดขึ้น

นวัตกรรมที่มาพร้อมกับอนุสัญญานี้คือค่าใช้จ่ายในการเดินทางเชื่อมต่อกับระยะทาง (มากถึงหนึ่งพันเมตรของเงิน) นอกจากนี้หากผลกำไรของ บริษัท สูงกว่า 15% มันน่าสนใจที่จะลดค่าธรรมเนียมการขนส่งและนำหนังสือร้องเรียนมาไว้ที่ป้าย
ในปีเดียวกันรถรางก็เริ่มติดตั้งบน Galata, Tepebaşıและİstiklal Street
ข้อตกลง 1907
องค์ประกอบของพันธมิตรของ บริษัท รถรางกำลังเปลี่ยนแปลงและกาลาตาแบงค์เกอร์จะถูกแทนที่โดยชาวต่างชาติรายอื่น ในช่วงเวลานี้ทนายความชาวยิวที่มีชื่อเสียงของโลกธุรกิจ Maitre Salem อยู่ในหมู่ผู้ถือหุ้น บริษัท มีความสัมพันธ์ที่ดีกับรัฐบาลและสุลต่านฮามิด 31 พฤศจิกายนเมื่อ 1907 เพิ่มระยะเวลาสัมปทานเป็น 75 ปีโดยมีสัญญา (ดูภาคผนวก: สัญญา) จึงได้รับสิทธิในการก่อสร้างและดำเนินการสายงานใหม่
1 ของสัญญา อ้างอิงจากบทความ;
·จากBeyazıt - ถึง Fatih และEdirnekapıผ่านŞehzadebaşı
·กาลาตาซารายไปยัง Tunel
·จากPangaltıถึง Tatavla (Kurtuluş)
หากมีการร้องขอ
·จากEminönüถึงEyüp
·จากUnkapanıถึง Fatih ผ่าน Vefa
·จากOrtaköyถึงKuruçeşmeและ Bebek
จะเปิดสามบรรทัด

สำหรับบางบรรทัดเหล่านี้ 5 ได้รับอนุญาตและสำหรับบางรายการ 10 จะได้รับ

อย่างน้อย 500 ม. รัฐบาลจะสามารถให้สิทธิพิเศษแก่บุคคลและองค์กรอื่น ๆ ได้รับการยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับวัสดุที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างและ บริษัท ได้รับอนุญาตในการออกพันธบัตรสำหรับการกู้ยืมในประเทศ
รถรางลากเส้นม้าขยายไปถึงKurtuluşและŞişliใน 1911

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีแรงกดดันอย่างมากต่อ บริษัท และรัฐบาลในการบริหารรางไฟฟ้าที่ดำเนินการในยุโรปในอิสตันบูล โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาณานิคมต่างประเทศ Louis Rambert ผู้จัดการทั่วไปของระบบการปกครองยาสูบก็กระตือรือร้นมาก ข้อร้องเรียนหลักคือกลิ่นของม้าและปุ๋ยคอกพร้อมคอกม้าตั้งอยู่บนถนนสำหรับรถรางที่ลากด้วยม้า ด้วยเหตุผลทั้งหมดเหล่านี้ข้อ 1907 ของสัญญา (11); วลี“ หากได้รับอนุญาตให้ใช้รถรางในอนาคตด้วยกำลัง…” ได้ถูกเพิ่มเข้ามา

บริษัท Dersaadet Tram Company มีผู้โดยสาร 4.5 ล้านคนในปีแรกของการดำเนินงานและสร้างรายได้ 53.000 Lira กองรถรางของ บริษัท ประกอบด้วยม้า 430 และรถเข็น 100 รถเหล่านี้บางส่วน (เกวียน) ก็มีที่นั่งแบบเปิด นี่เป็นเกวียนสองชั้น พวกเขาเป็นสาเหตุของความสนใจอย่างมาก

บริษัท zamภายในเวลาไม่นานได้มีการจัดตั้งสถานี Tramway ใน Aksaray, Beşiktaş, Tatavla และŞişli ในโกดังเหล่านี้มีโรงนาสำหรับม้าเช่นเดียวกับร้านช่างไม้ที่ซ่อมรถราง

ต่อรางไฟฟ้า

รถรางไฟฟ้าคันแรกในอิสตันบูลเปิดให้บริการในปี 33 หลังจากรถรางไฟฟ้าคันแรกในโลก อิสตันบูลมีความล่าช้าอย่างมากในรถรางไฟฟ้าเมื่อเทียบกับรางรถม้า ความล่าช้าประจำปีของ 1881 ในการมาถึงของรถรางไฟฟ้าซึ่งเริ่มดำเนินการในกรุงเบอร์ลินใน 1883 ในลอนดอนใน 1889 และในบอสตัน (สหรัฐอเมริกา) ใน 33 ส่วนใหญ่เกิดจากการได้รับสัมปทานให้กับ บริษัท รถรางอิสตันบูลในปี 1881 36 'ในส่วนขยายของปี 1907 และ บริษัท ไม่ต้องการใช้เงินบนรถเข็นไฟฟ้าทั้งๆที่มีสิทธิ์นี้ แต่เหตุผลหนึ่งสำหรับบัลลังก์ออตโตมัน ว่ากันว่าสุลต่านอับดุลฮามิดมีความกลัวต่อความรุนแรงและไฟฟ้า เนื่องจากใบอนุญาตดำเนินการของ บริษัท Dersaadet Tram Company ได้รับการต่ออายุเป็นระยะเวลาต่าง ๆ จึงไม่ได้พยายามต่อรถรางไฟฟ้าจนกระทั่ง 75

ใน 1910 รัฐบาลออตโตมันได้รับสัมปทานประจำปีของ 50 ให้กับ บริษัท Ganz Joint Stock ในอิสตันบูลซึ่งมีสำนักงานใหญ่ใน Pest (ฮังการี) X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim ก่อตั้งขึ้นใน 1911 ไม่มีการจ่ายกระแสไฟฟ้าสำหรับรถรางอีกต่อไป ในปีเดียวกันสัญญาการเดินเครื่องใช้ไฟฟ้าของรถรางของ บริษัท รถรางได้ลงนามแล้ว แต่มันมีความหยาบ ด้วยสัญญา 1907 สารที่ให้โอกาสในการใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับรถราง บริษัท อุโมงค์แห่งต้นกำเนิดของอังกฤษคัดค้านโดยอ้างว่ามันมีสิทธิ์ใช้งานระบบขนส่งไฟฟ้าและบอกว่าพวกเขาจะขอค่าชดเชย บริษัท Tramway ชนะการสนทนาทั้งสอง บริษัท ตกลงกัน บริษัท Tunnel ซื้อ Tramcar ไปที่ 95,000 ปอนด์เพื่อจ่ายให้กับพันธบัตรดอกเบี้ย 5 ดังนั้นในเดือนมกราคมของ 1910 เนื่องจากมีการโอนสายอุโมงค์ไปยัง บริษัท รถรางข้อตกลง 1911 สามารถลงนามได้และไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้เชื่อมต่อกับรถราง

ใน 1912 เมื่อมีการระบาดของสงครามบอลข่านรัฐบาลซื้อม้าทั้งหมดของ บริษัท Dersaadet Tramway Company ในนามของกองทัพให้กับ 30,000 Gold Lira เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ที่ไม่คาดคิดผู้คนในอิสตันบูลยังคงอยู่โดยไม่มีรถรางเป็นเวลาหนึ่งปี และยุคของรถรางที่วาดด้วยม้าก็จบลงด้วยสงครามบอลข่าน

ในทางกลับกันแม้ว่าเส้นทางจะถูกลบออกเป็นสองบรรทัด แต่ความสามารถในการลดลงของผลผลิตไม่สามารถป้องกันได้ เพราะพลังในการถือครองของม้า 430 นั้นไร้ประโยชน์เนื่องจากการขาดความเอาใจใส่และความเหนื่อยล้าของสัตว์

ในเวลาเดียวกัน (21 พฤศจิกายน 1911) รัฐบาลได้ออกใบอนุญาตสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าในรถยนต์รถรางทั่วทั้งเครือข่ายโดยมีการตัดสินใจในการใช้พลังงานกุดในชายแดนของ บริษัท รถราง Dersaadet Hud บริษัท รถรางซึ่งได้รับแรงไฟฟ้าจากสัญญานี้มีหน้าที่สร้างโรงงานเพื่อซื้อพลังงานไฟฟ้าเพื่อให้ได้ราคาที่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงโยธาธิการเพื่อวางแนวสองเส้นบนสะพานKaraköyเพื่อนำถนนเก่าไปยังโค้ง 15 (1 cmin = 68 cm)

วัสดุที่จะนำมาจากต่างประเทศสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวก, อสังหาริมทรัพย์, ที่ดิน, รายได้, หุ้นและพันธบัตรของ บริษัท ; เขามีภูมิคุ้มกันจากการประทับตราและรูปภาพ นอกจากนี้เอกสารของวันเดียวกันที่แนบท้ายสัญญาระบุว่าการก่อสร้างการติดตั้งระบบไฟฟ้าจะเริ่มขึ้นภายใน 6 เดือนและจะแล้วเสร็จภายใน 24 เดือนที่ล่าสุด

ไฟฟ้าที่ต้องใช้ในรถรางไฟฟ้าได้รับการจัดหาจากทางอากาศโดยมีผู้ค้นหาเอกสารประกอบการรวบรวมที่อยู่บนรถรางหรือจากช่องว่างระหว่างรางโดยใช้อุปกรณ์ที่ติดอยู่ที่ด้านล่างของรถราง เมื่อกระแสไฟฟ้าถูกนำมาจากสายอากาศวงจรจะเสร็จสมบูรณ์ด้วยราง อย่างไรก็ตามเมื่อได้รับกระแสไฟฟ้าจากใต้ดินสายไฟใต้พื้นดินจะถูกจัดเรียงทั้งในเชิงบวกและเชิงลบดังนั้นวงจรจึงเสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์รถรางก็เช่นเดียวกัน zamพวกเขาจะทำกระบวนการเบรกแบบรีโอสแตทในเวลาเดียวกัน มีการวางรางรถรางที่ยื่นออกมากลางถนนหรือฝังลงดิน ไม่ว่าในกรณีใดก็สามารถเคลื่อนตัวไปพร้อมกับการจราจรทั่วไปได้ เมื่อเร็ว ๆ นี้รถรางถูกแยกออกจากการจราจรทั่วไปและนำไปสู่ถนนพิเศษที่มีสภาพแวดล้อมที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้

รถรางไฟฟ้าคันแรก

รถรางไฟฟ้าซึ่งถูกทดลองในดามัสกัสเป็นครั้งแรกในจักรวรรดิออตโตมันสามารถมาที่อิสตันบูลได้ เรื่องนี้ทำให้เป็นไปได้โดยความดันคงที่ใน บริษัท Dersaadet Tramway อย่างไรก็ตามรถรางเริ่มเปิดให้บริการครั้งแรกในอิสตันบูลและจากนั้นในเมืองอื่น ๆ ของจักรวรรดิ: ดามัสกัสแบกแดดอิซเมียร์และคอนยา

บริษัท Dersaadet Tramway Company ยอมรับงานไฟฟ้าของอิสตันบูลแทรมเวย์ใน 1913 และเริ่มทำงานและงานนี้ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 1914 กุมภาพันธ์รถรางไฟฟ้าแห่งแรกของอิสตันบูลเริ่มให้บริการในสายKaraköy-Ortaköyโดยมีพิธีใหญ่จัดขึ้นที่ 1914 ดังนั้นจึงมีการจัดพิธีใหญ่ในKaraköy; หลังจากสวดมนต์และตกเป็นเหยื่อการเสียสละŞehremini Bedreddin Bey พูดและหวังว่ารถรางไฟฟ้าจะเป็นประโยชน์ต่ออิสตันบูล

ภาพพิธีที่ถ่ายในวันนั้นได้รับการตีพิมพ์ในเดือนกุมภาพันธ์ในนิตยสาร I'mustration ในปารีส 7 เงินที่ได้จากวันนั้นถูกปล่อยให้กองทัพเรือ

อีกครั้งในปีเดียวกันสะพาน Galata ที่ทำด้วยไม้ได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นครั้งที่สี่เนื่องจากเหล็กและรถรางก็สามารถผ่านได้
Dersaadet Tramway Company เพิ่มทุนของ บริษัท เป็น 35,531.- Lira โดยรวบรวม 2.5 Lira จากผู้ถือหุ้น 266,482 รายเพื่อติดตั้งสายเหนือศีรษะจัดหาวัสดุที่จำเป็นสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกและจัดซื้อรถบรรทุก (motris) ในขณะเดียวกันรถรางไฟฟ้าคันแรกได้ให้บริการในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. การให้บริการรถรางไฟฟ้าและการเริ่มให้บริการรถรางเหนือสะพานกาลาตาเป็นครั้งแรกยังเป็นที่มาของความตื่นเต้นให้กับชาวอิสตันบูล มีการจัดพิธีแยกกันที่นี่เนื่องจากการวางแถวและการเปิดสะพานไปยังราง หลังจากรถรางเริ่มแล่นข้ามสะพาน Galata แล้ว 1914 kurush "KöprüMürürye Official" จะถูกเพิ่มเข้าไปในตั๋วรถราง รถรางถูกส่งข้ามสะพานกาลาตาและฝั่งอิสตันบูลและเบโยลูเชื่อมต่อกันในปีพ. ศ. 1 รถรางเริ่มบรรทุกผู้โดยสารด้วยไฟฟ้าที่ผลิตโดยโรงงานไฟฟ้าที่จัดตั้งขึ้นในKabataş เพื่อให้รถรางไฟฟ้าทำงานรางที่มีระยะห่างกว้างของรถรางที่ลากด้วยม้าจึงแคบลง ในการวิ่งครั้งแรกของ Tunnel; ในขั้นต้นมีการต้อนรับรถรางไฟฟ้าด้วยความไม่สบายใจ ในขณะที่พวกเขาทำงานกับผู้โดยสารเพียงคนเดียว ในท้ายที่สุดชาวอิสตันบูลเริ่มได้รับประโยชน์จากนวัตกรรมแห่งยุคโดยยอมรับทั้งไฟฟ้าและรถราง โอกาสในการขนส่งที่ทันสมัยถูกสร้างขึ้นด้วยรถรางซึ่งเป็นยานพาหนะที่รวดเร็วสะดวกสบายราคาถูกและเชื่อถือได้สำหรับอิสตันบูลในวันนั้น ดังนั้นในแต่ละวันจึงมีการขนส่งผู้โดยสารมากขึ้น ด้วยการว่าจ้างของโรงงานไฟฟ้าศิลาทาราอาทำให้การทำงานของรถรางไฟฟ้าขยายไปทั่วเมือง ในขณะเดียวกันสายOrtaköyก็ขยายไปถึง Bebek

28 ในเดือนพฤษภาคม 1912 เมื่อมีการเพิ่มสัญญาอีกฉบับลงในสัญญา 1911 บริษัท ได้นำการก่อสร้างบรรทัดใหม่ของ 5 มาใช้ (ดูภาคผนวก: สัญญา)

เหล่านี้รวมถึง:
Aksaray - Silivrikapısı
Eminönü - ภาคผนวกใหม่ที่ผ่านด้านหน้าสถานีตำรวจBahçekapısıและเชื่อมต่อกับสายหลัก
· Taksim - Dolmabahçe
Harbiye - Maçka
·Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
เส้น

11 มกราคมใน 1913 รัฐบาลตัดการไฟฟ้าตามคำสั่งและ 14 ถูกส่งไปยังเครือข่ายรถรางโดยสัญญาเมื่อวันที่ 1914 กุมภาพันธ์

การเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่ 1 ทำให้การก่อสร้างและการขยายตัวของสายนั้นยาก แม้แต่การขนส่งเดือนธันวาคมเดียวก็หยุดลงในเดือน 8 สงครามปีโดยทั่วไปแล้วเป็นภาวะถดถอยของ บริษัท จำนวนรถยนต์ 100 ที่สั่งซื้อไปยังยุโรปนั้นถูกนำมาใช้เท่านั้นถนนได้รับความเสียหายเนื่องจากการขนส่งทางทหารการขาดแคลนวัสดุถูกดึงออกมาค่าใช้จ่ายและการขาดบุคลากรส่งผลต่อสถานการณ์ทางการเงินของ บริษัท

ระยะเวลาสาธารณรัฐ

การตรวจสอบการพัฒนาสู่สาธารณรัฐ บริษัท Dersaadet Tram ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลอังการาใน 17 มิถุนายน 1923 อันเป็นผลมาจากการริเริ่มของŞehremini Haydar Bey ในช่วงเวลาดังกล่าว ดังนั้นคณะกรรมการประกอบด้วยผู้แทนของ nafia, เทศบาลและ บริษัท ได้จัดตั้งขึ้นเพื่อตอบสนองทุกสามเดือนเพื่อกำหนดอัตราภาษี, จ่ายเงินเดือนของบุคลากรของ บริษัท และอื่น ๆ นอกจากนี้ยังคาดว่าจะเพิ่มทุนเป็นสองเท่าของ บริษัท เมื่อต้องการจัดสรร 1% 1923% ของรายได้จาก 1.25 มกราคม 1 และ 1924% 3.5 จาก XNUMX มกราคม XNUMX และบุคลากรทั้งหมดจะต้องได้รับการแก้ไขภายในหกเดือน
ในทางกลับกัน บริษัท จะเพิ่มหุ้นจาก 50 เป็น 85,533 และเพิ่มทุนเป็น 1,454,027.- Liras
ในขณะที่นายทุนชาวตุรกีกำลังเปลี่ยนเมืองหลวงและประเทศชนกลุ่มน้อยอย่างรวดเร็วเข้ากับยุคของพรรครีพับลิกัน บริษัท รถรางก็สามารถรักษาสถานะของมันไว้ได้เป็นเวลานานจนกระทั่งการเริ่มต้นของ 2 สงครามโลกครั้งที่สอง

ใน 1923 ลักษณะโดยรวมของ บริษัท คือ: การให้บริการรถยนต์ 12 (210 motris, รถพ่วง 141) ในบรรทัด 69 ใน บริษัท ที่พนักงาน 1699 ทำงาน; ค่าเฉลี่ยการเดินทางของรถยนต์ 210 ต่อวันคือ 10.4 ล้านกิโลเมตรในหนึ่งปี มีการขนส่งผู้โดยสาร 55.5 ล้านรายสร้างรายได้ 2.3 ล้าน TL, ใช้เงิน 1.9 ล้าน TL และ 413 พันกำไร TL (2) สำเร็จ กม. 0.784 ล้าน kWa ต่อปีมากกว่า 6.5 kWa ต่อปีถูกใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร

Dersaadet Tramway Company, 21 เมื่อเดือนกรกฎาคม 1926 ได้ลงนามในสัญญาฉบับใหม่กับรัฐบาลอังการา ตามข้อตกลงนี้
·เส้นทางรถรางจะถูกเปิดไปยังส่วนอื่น ๆ ของเมือง
·การก่อสร้างส่วนความกว้าง 7.5 เมตรของบรรทัดใหม่ส่วนความกว้าง 10 เมตรของบรรทัดใหม่และส่วนความกว้าง 15 เมตรของบรรทัดเก่าจะดำเนินการโดย บริษัท
· 250,000.- TL ไปยังเทศบาล บริษัท เพื่อทำการเวนคืนบรรทัดใหม่ เทศบาลจะให้เฉพาะ 100,000.- TL, 10 ต่อปี, 10,000.- TL ในแต่ละปี จะจ่ายมากกว่า
·เพื่อเพิ่มจำนวนยานพาหนะของเมืองและการให้สัมปทานไม่ต่อเนื่องรถเมล์ 4 จะทำการทดลอง
27 ในเดือนกรกฎาคมข้อตกลงเพิ่มเติมใหม่ได้ลงนามใน 1926 และเพิ่มทุนของ บริษัท เป็น CHF 27 ล้านฟรังก์ด้วยการเพิ่ม 8 ล้านฟรังก์และทุนทั้งหมดมีจำนวน 35 ล้านฟรังก์ ด้วยสัญญานี้ บริษัท Dersaadet Tram ได้จดทะเบียนรายการรถรางต่อไปนี้ตามลำดับความสำคัญดังนี้:

บรรทัดแรก

·Unkapanı - hzehzadebaşı
Unkapanı - Eyüp
Fatih - Edirnekapısı

บรรทัดคำสั่งที่สอง

·Azapkapısı (ถัดจากKaraköy) -
·Kasımpaşa Surp Agop (ถัดจาก Taksim)
· Taksim - Dolmabahçe
·Eminönü-Sultanhamami-Unkapanı

สายตัวเลือก (เหลือ บริษัท )

Aksaray - Silivrikapısı
Maçka - Beşiktaş
hzehzadebaşı - Yenikapı
Kasımpaşa - Sütlüce
·ดำเนินการ Bosphorus จาก Bebek
·Kasımpaşa - Yenişehir - Feriköy

บริษัท ไม่ได้ปฏิบัติตามคำมั่นสัญญาที่จะเปิดสายกับข้ออ้างต่าง ๆ ทำให้เงินจำนวนมากสำหรับงานตามสัญญาและ 8 ไม่ได้เริ่มต้นหลังจากผ่านไปหลายปี หากไม่ระบุคำสั่งวันที่ บริษัท จะไม่ดำเนินการตามสัญญา กระทรวง Nafia ได้ขอความช่วยเหลือจากสัญญา 1923 สำหรับปีและ 8 ล้าน 1 thousand TL TL ที่รวบรวมจากสาธารณะในระหว่างปีถูกนำตัวกลับคืนเพื่อการบูรณะและเวนคืนถนนอิสตันบูล

การค้าขายทางด้านอนาโตเลีย

งานแรกในการดำเนินการเกี่ยวกับรถรางทางด้านอนาโทเลียนของอิสตันบูลเริ่มต้นใน 1927 อย่างไรก็ตามประการแรกบรรทัดÜsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklıได้รับการบริการที่ 1928 หนึ่งปีต่อมาบรรทัดBağlarbaşı-HaydarpaşaและÜsküdar-Haydarpaşa; หลังจากที่ธุรกิจเริ่มทำกำไรสายBostancı Moda สาย Feneryolu ก็เปิดขึ้น ธุรกิจ Anadolu Side ได้รับอนุญาตจากเทศบาลเมืองÜsküdarและ Havalisi Halk TramvaylarıTAŞ มันรับหน้าที่ บริษัท Trsküdarและ Neighborhood Tramways Company ก่อตั้งขึ้นด้วยความคิดริเริ่มของการบริหารมูลนิธิและการมีส่วนร่วมของผู้คนรอบข้าง ต่อมาเทศบาลนครอิสตันบูลได้เข้าซื้อหุ้นของมูลนิธิและได้รับ 90% ของ บริษัท
เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 1928 สิทธิ์ในการใช้งานรถรางในพื้นที่จนถึงÜsküdar, Kadıköyและ Beykoz และ Anadolu Feneri มอบให้แก่ บริษัท Üsküdarและ Havalisi Public Trams Company โดยมีการลงนามข้อตกลงระหว่างรองของ Nafia Recep และ Istanbul Şehremini Hamit Beyefendiler ตามสัญญาที่ทำ:
เครือข่ายสัมปทานจะครอบคลุมพื้นที่ระหว่างÜsküdar - Kadıköyภายในและภายนอกและ Beykoz และ Anadolu Fener
·เมืองได้ใช้สิทธิ์ของÜsküdar-Kısıklı-Alemdağถึง Halk Tramvay TAŞ สิ่งที่จะถ่ายโอน
·Üsküdar - Haydarpaşa; คาราคาอาห์เมต - Bağlarbaşı; Haydarpaşa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - เส้น Moda จะบังคับใช้ภายใน 5 ปีนับจากวันที่ลงนามในสัญญา
·นอกเหนือจากบรรทัดเหล่านี้ Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - เฟเนร์บาห์เช่; Feneryolu - Bostancı; อุสคูดาร์ - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyüด้วยเส้น; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - ประภาคาร Anatolian; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklıสายเชื่อมต่อ,
สามารถทำโดยสมัครใจ
8 ทางด้านอนาโทเลียมิถุนายน 1928 ในเช้าวันศุกร์การเปิดตัวของสายÜsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklıถูกกล่าวถึงข้างต้น อย่างไรก็ตามเนื่องจากสายแคบและสถานะไม่มีประสิทธิภาพของสาย บริษัท ปฏิบัติการกลายเป็นเรื่องยาก ในปีต่อไป (1929) BağlarbaşıและHaydarpaşaบรรทัดเสร็จสมบูรณ์และให้บริการ
ในขณะที่ บริษัท ดำเนินการขยายเครือข่ายÜsküdar - Haydarpaşa (หมายเลขบรรทัด: 10); เขาสั่งวัสดุของBağlarbaşı - Karacaahmet บรรทัด
สองบรรทัดนี้ 13 ได้รับหน้าที่ในเดือนกรกฎาคม 1929 และความยาวของเครือข่ายรถรางมาถึง 10.5 km
เมื่อเป็นที่เข้าใจว่าสภาพแคบและไม่มีประสิทธิภาพของสาย 4.5 กม. Üsküdar - Kısıklıไม่สามารถอยู่รอดได้เครือข่ายได้รับการปรับปรุง ตามนี้;
ต้องสร้างและดำเนินการสายThesküdar - Haydarpaşa - Kadıköy อย่างไรก็ตามเส้นทางรถรางของÜsküdar - Kadıköyทั้งภายในและภายนอกไม่ได้รับสัมปทาน
ตามข้อตกลงที่ลงนามในเดือนมีนาคม 15 โดย Emin Ali Beyfendiler ประธานคณะกรรมการในนามของİstanbulŞehremini Muhiddin และ บริษัท ที่เป็นตัวแทนของเมือง
Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk TramvaylarıTAŞ ตั้งแต่วันที่ 31 มิถุนายน 1927 เมื่อ บริษัท เริ่มทำงานจริง บริษัท ได้ถูกโอนไปยัง บริษัท ตามกฎหมาย
·เมืองรับชำระ 1928. -TL จนถึง 100.000 ตามเงื่อนไขที่ไม่ได้รับดอกเบี้ยเริ่มต้นจาก 1933 ในแต่ละปี
· บริษัท ก่อนที่จะมีการจัดตั้ง บริษัท บริษัท ได้ตกลงที่จะให้เมืองแก่ 16.500. -TL และ 150,000
เครือข่าย TRAMVAY กำลังเติบโต
ในขณะที่สาย Fatih-Edirnekapıถูกนำไปใช้งานในฝั่งอิสตันบูลในปี 1929 สายBağlarbağıและ Haydarpa werea เสร็จสมบูรณ์และให้บริการในฝั่ง Anatolian ในปีเดียวกัน หลังจากที่ บริษัท ยกเลิกสองสายแรกสายรถรางได้ขยายไปยัง Moda, Fenerbahçe, BostancıและHasanpaşaในปีต่อ ๆ ไป ในตอนแรกไม่มีสิ่งที่เรียกว่าหยุดฝั่งอนาโตเลียนเช่นกัน Zamในระหว่างนี้อันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของคฤหาสน์และคฤหาสน์บางจุดจึงถูกเลือกให้เป็นจุดแวะพัก รถรางของÜsküdarและ Havalisi Public Trams Company แตกต่างจากฝั่งอิสตันบูล ประตูบานเลื่อนและอยู่ตรงกลาง รถรางÜsküdarเข้ามาให้บริการจากคลังสินค้าในBağlarbaşıซึ่งเป็นที่ตั้งของİETT Workshop ในปัจจุบัน
หลังจาก 1930
ในขณะที่การพัฒนาเหล่านี้ยังคงดำเนินต่อไปในด้านอนาโตเลียส บริษัท ที่เชื่อมต่อยังคงดำเนินการด้านอิสตันบูล 170 ทุกวันจากรถราง 120 ของคลังสินค้าŞişli, 70 จากรถราง 50 ของBeşiktaş, 80 จากรถราง 60 ของสถานี Aksaray ได้รับการบริการ
ความยาวสายรวมของ บริษัท รถรางในยุค 30 คือ 34 กม. รอบ ๆ มี 320 รถราง ในช่วงเวลาเดียวกันด้านอนาโตเลียมีรถราง 4 คันวิ่งบนÜsküdar-Kısıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa-Üsküdar-Doğancılar-HaydarpaşaและBağlarbaş-Haydar-pasha ในสาย 24, 16 ความยาวสายทั้งหมดคือ 10.7 กม. ฉัน
กล่องข้อความ: 10 เนื่องในปีพิธีจะจัดขึ้นในอิสตันบูลเช่นเดียวกับทั่วประเทศ 29 หนึ่งสัปดาห์ก่อนเดือนตุลาคมคำสั่งของประธานาธิบดี Ataturk ถูกส่งต่อไปยัง บริษัท Istanbul Tramway Company 29 ตุลาคม 1933 ในวันอาทิตย์รถรางและรถบัสทุกคันของอิสตันบูลจะได้รับการบริการ คำสั่งนี้ได้รับการเติมเต็มอย่างสมบูรณ์เนื่องจากการทำงานอย่างมีสติและมีระเบียบวินัยของคนงานในคลังสินค้า ในวันนั้นรถรางที่ชำรุดทั้งหมดในห้องประชุมได้รับการซ่อมแซมและนำไปให้คณะสำรวจ ดังนั้นจึงมีสถานการณ์ที่ไม่สามารถรับรู้ได้อย่างง่ายดายในประวัติศาสตร์ของระบบขนส่งสาธารณะของอิสตันบูลและรถราง 320 และรถบัส 4 ในคลังสินค้าถูกนำไปให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยในอิสตันบูล ความเป็นไปได้ในการให้บริการที่มีความจุ 100% ได้รับการยอมรับเป็นครั้งแรกในบรรดา บริษัท ขนส่งสาธารณะทั่วโลกในอิสตันบูลจากความทรงจำของŞişliผู้จัดการคลังสินค้า Hilmi YAMAN (1933)
ในช่วงปี 1930 บริษัท Istanbul Tramway Company

บรรทัด 22 คือ:

Sisli อุโมงค์
Fatih-Harbiye
Taksim Sirkeci
Macka-Beyazit
Macka-Eminönü
Sisli Sirkeci
Taksim, Aksaray
ปลดปล่อย-Beyazit
ปลดปล่อย-Eminönü
เด็กEminönü
Ortakoy Aksaray
Topkapı-Sirkeci
Sirkeci-Yedikule
Fatih-เบซิคตั
Edirnekapı-Sirkeci
ปลดปล่อยอุโมงค์
Macka อุโมงค์
เบซิคตั-Karakoy
Fatih Sirkeci
สงคราม Sirkeci
Taksim-Beyazit
Taksim Fatih
Ortakoy-Fatih
Topkapı-Beyazit
Yedikule-Beyazit
Ortakoy-Eminönü

บรรทัดBağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşaที่ด้าน Anatolian ก่อตั้งขึ้นใน 1930 แทนที่จะเป็นÜsküdar-Bağlarbaşı-HaydarpaşaและÜsküdar-Doğancılar-Karacaahmet หลังจากการก่อสร้างการให้บริการรถรางรถเมล์และรถโค้ชมีให้เห็นบ่อยครั้งในเครือข่ายเชื่อมอย่างไรก็ตามเครือข่ายÜNküXของ 1550 ถูกเปลี่ยนเป็นเส้นคู่
ในขณะที่ศูนย์ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้พลังงานไฟฟ้าที่จัดหาโดยเครื่องยนต์ดีเซลเก่าจากเมืองในลักษณะที่ประหยัดมากขึ้นก็ตัดสินใจที่จะชำระบัญชี 150,000.- TL บัญชีนอกเหนือจาก 45,000.- TL ที่ใช้ไปโดยเมืองก่อนที่จะจัดตั้ง บริษัท และออกหุ้นในอัตรานี้ อย่างไรก็ตามหนี้ที่ บริษัท ตกลงที่จะจ่ายให้กับมูลนิธิไม่สามารถชำระได้เนื่องจากปัญหาทางการเงิน
30 ในเดือนมิถุนายน 1931 ในนามของเทศบาลนครอิสตันบูลผู้จัดการทั่วไปของ Evkaf ผู้อำนวยการทั่วไปตามสัญญาที่ลงนามระหว่างอังการากรรมการบริหาร Necmeddin Sahir Beyefendi และ Evkaf ผู้จัดการทั่วไปRüştü Beyefendi ในอังการา;
·การโอนที่ดินซึ่งเครือข่ายและอาคารเครื่องมือการติดตั้งโรงงานและโรงจอดรถตั้งอยู่กับ บริษัท โดยการซื้อเทศบาลอิสตันบูลภายใต้สัญญาวันที่ 9 มีนาคมและ 1925 31 สิงหาคม 1927 และโอนไปยัง บริษัท ด้วยสัญญาวันที่ 15 มีนาคม
·การกำจัดหนี้โดยการใช้หมายเลขของ 468,220 ซึ่งก็คือ 250.000-Lira ซึ่งเป็นหุ้นของ 5 แต่ละหุ้น

· 22 ที่ออกโดยรัฐสภารับรองโดย 1931 day และกฎหมาย 1831 ในเดือนมิถุนายน ยัง;
·เทศบาลจะชำระเงิน 468.220. -TL ที่เหลือจาก 218.220. -TL ตั้งแต่ต้นปีบัญชี 1931 จนถึงสิ้นปี 1942
· บริษัท มันจะยอมรับการจำนองของอสังหาริมทรัพย์กับลูกหนี้
ดังนั้นสิทธิพิเศษในการเดินรถคือtramsküdar - Kadıköyและสนามบิน Halk TramvaylarıTAŞ สิ่งที่ได้รับ

เมื่อ 1930 เข้าใกล้จุดจบกระบวนการชำระบัญชีของ บริษัท Dersaadet Tramway Company ซึ่งเชื่อมต่อกับศูนย์เดียวกันกับ บริษัท ผลิตไฟฟ้าได้เริ่มขึ้น ในปีสุดท้ายของการดำเนินงานของ บริษัท 1938 ซึ่งเป็นผลมาจากการให้บริการขนส่งสาธารณะโดยรถราง 177 รวมถึง 83 motris และรถพ่วง 260 ในปัจจุบัน; 15,356,364 กม. 73,039,303.- TL ของรายได้ที่รวบรวมได้ถูกใช้เป็นค่าใช้จ่ายในการตอบแทนสำหรับผู้โดยสาร 2,385,129 ที่ขนส่งโดยการเดินทาง กำไรที่ได้รับ 27,821 Kwh มีการใช้พลังงานไฟฟ้าบนรถรางสำหรับบริการนี้
ในช่วงท้ายของ 1930 ประสิทธิภาพของ บริษัท Dersaadet Tram Company เริ่มลดลง เงื่อนไขของข้อตกลงที่เขาทำใน 1926 นั้นไม่สามารถรับรู้ได้แม้จะผ่านไปนาน ในที่สุด Nafia Procurator ยกเลิกข้อตกลง 1926 และประกาศว่าเงื่อนไข 1923 นั้นใช้ได้อีกครั้ง (ดังกล่าวข้างต้น) 1,700,000.- TL จาก บริษัท ถูกนำกลับไปก่อสร้างถนนในอิสตันบูล (ดูภาคผนวก: กฎหมายเกี่ยวกับการจัดสรรเงินจาก บริษัท รถรางอิสตันบูลเพื่อการบูรณะเมืองอิสตันบูล 17 มกราคม 1938) บริษัท รถรางที่แท้จริงไม่ได้เพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมใด ๆ ด้วยนโยบายที่เบี่ยงเบนความสนใจอย่างสมบูรณ์มันมีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อรักษาสิทธิ์ในการใช้งานเป็นเวลานาน เมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์นี้โดยรัฐบาลตุรกีได้ดำเนินการเพื่อกำจัด บริษัท ไฟฟ้าและ บริษัท รถราง
ในปีสุดท้ายของการดำเนินงาน 1938 บริษัท อิสตันบูลแทรม บริษัท ได้เสนอรถพ่วง 177 motris และรถพ่วง 83 ทุกวัน ด้วยบริการเหล่านี้เที่ยวบิน 980,000 ถูกสร้างขึ้นทุกปี พลังงานที่เขาใช้คือการค้นหา 12,909,804 Kwh 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL เทียบกับรายได้ และ บริษัท ทำกำไร TL 27,821.- ตัวเลขเหล่านี้ยังแสดงให้เห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่น่าสังเกตในอิสตันบูลในช่วง 15 ปี
ด้วยสัญญาใหม่ระหว่างรัฐบาลอังการาและ บริษัท อิสตันบูลแทรม บริษัท 1 ได้ถูกซื้อและมอบให้กับเทศบาลนครอิสตันบูลเมื่อวันที่ 1939 ขบวนการแบ่งเขตครั้งแรกในอิสตันบูลนั้นขนานกับการยึดรถราง เพราะรัฐบาล (İnönüรัฐบาล) หวังว่าจะได้รับทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับการฟื้นฟูจาก บริษัท เชื่อมซึ่งมันจะเป็นของกลาง
เพื่อเป็นการตอบแทนสำหรับการซื้อนี้ บริษัท จะจ่ายประมาณ 13 TL ต่อปีสำหรับ 1,560,000 ธุรกิจได้ส่งผ่านไปยังรัฐบาลเป็นครั้งแรก จากนั้น (6 เดือนต่อมา) 12 มิถุนายน 1939 วันที่และกฎหมาย 3642 การถ่ายโอนของธุรกิจรถรางกลายเป็นที่แน่นอนผู้อำนวยการทั่วไปของอิสตันบูลไฟฟ้าเชื่อมและอุโมงค์รัฐวิสาหกิจที่จัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายฉบับที่ 3645 สันนิษฐานว่างานนี้ในนามของเทศบาล

รถรางในสงคราม

ในตอนท้ายของ 1939 ปีที่ IIET ก่อตั้งขึ้น จุดเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง
อิสตันบูลทำให้เกิดปัญหาในการขนส่งในเมือง ยกเว้นอุโมงค์รถรางเป็นวิธีการขนส่งเพียงอย่างเดียว ความยาวของสงครามและการขาดน้ำมันเบนซินและยางที่จำเป็นสำหรับยานพาหนะการขนส่งที่มีล้อช่วยเพิ่มภาระของรถรางอีกครั้ง รถรางผ้าพันแผลรถไฟกรรไกรลวดทองแดง ฯลฯ แม้จะขาดแคลนวัสดุพวกเขารอดชีวิตมาได้ในช่วงเวลานี้ด้วยความสำเร็จ รถรางไม่ได้รับผลกระทบจากสงครามและการขาดแคลนเชื้อเพลิงเพราะมันใช้กระแสไฟฟ้า ในช่วงเวลายุโรปครั้งที่สอง ในขณะที่การปฏิเสธทั้งหมดของสงครามโลกครั้งที่สองสะท้อนให้เห็นในทุกส่วนของชีวิตรถรางอาจเป็นข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวและดำเนินการต่อโดยไม่หยุดชะงัก ที่นี่เราไม่สามารถผ่านเหตุการณ์ที่น่าสนใจ ในระหว่างสงครามรถรางก็ปฏิบัติตาม "ความมืดมน .. หน้าต่างทรงกลมของสองหลอดไฟที่ด้านหน้าของรถรางและหน้าต่างสี่เหลี่ยมเล็ก ๆ ที่ขอบเพดานทาสีด้วยสีน้ำเงินเข้ม หน้าต่างบานใหญ่ปิดม่าน นอกจากนี้หลอดไฟที่ส่องสว่างป้ายก็เปลี่ยนสี นี่เป็นการเปลี่ยนแปลงเพียงอย่างเดียวที่สงครามนำมาสู่รถรางอิสตันบูล
รถรางที่เหมาะกับไฟดับทำงานเช่นนี้จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม แม้ว่าในตอนแรกผู้โดยสารจะพบว่าการปฏิบัตินี้แปลก zamเคยชินกับมัน ผู้ที่เห็นแสงสีฟ้าด้านหน้ารถรางจากระยะไกลกำลังเดินไปที่ถนนและพูดว่า "กำลังจะมาแล้ว" ป้ายไม่ได้ถูกอ่าน แต่นั่นไม่ใช่ปัญหา

กล่องข้อความ: กฎหมายหมายเลข 3645 IETT การจัดระเบียบบทความ 2: การปกครองที่ถ่ายโอนไปยังเทศบาลนครอิสตันบูลโดยกฎหมายนี้จะได้รับการบริหารงานโดยผู้อำนวยการทั่วไปซึ่งมีบุคลิกตามกฎหมายที่จะจัดตั้งขึ้นภายใต้ชื่อของ "อิสตันบูลไฟฟ้า ข้อ 3: หน้าที่ของผู้อำนวยการทั่วไปมีดังต่อไปนี้: ผลประโยชน์ที่สื่อความหมายถึงเขาจะลาออกและปฏิบัติหน้าที่ที่ได้รับมอบหมาย ขการจัดเตรียมการฟื้นฟูการปรับเปลี่ยนและการขยายตัวของการติดตั้งไฟฟ้าและเครือข่ายเชื่อมไฟฟ้าและการติดตั้งอุโมงค์เพื่อกระจายอำนาจในบริเวณใกล้เคียงของ Rumeli และ Anatolian Side ของอิสตันบูลและในหมู่เกาะเช่นเดียวกับอสังหาริมทรัพย์จริงเวนคืนและกำจัดสำหรับงานเหล่านี้ เพื่อต่ออายุและเสริมกำลังการอภิปรายโดยจัดตั้งบริการรถบัสและรถบัส

เนื่องจากชิ้นส่วนอะไหล่ไม่มาถึงรถยนต์รถบรรทุกและรถโดยสารบางคันจึงถูกนำไปไว้ในโรงรถ มีปัญหาในการขนส่งสาธารณะในเมืองโดยรถเมล์เล็ก ๆ นอกเหนือจากการค้นหาน้ำมันแล้วเจ้าของรถยนต์ก็ประสบกับปัญหาในการหาอะไหล่ด้วย อย่างไรก็ตามรถรางก็หมดปัญหาเหล่านี้ไปแล้ว รถรางหายากมาก หลังจากการบำรุงรักษาคลังสินค้าพวกเขาจะดำเนินการต่อโดยไม่หยุดชะงักเป็นเวลานาน อะไหล่สำหรับรถรางมีน้อยกว่ารถประจำทางหรือรถยนต์ ในทางกลับกันเนื่องจากโมเดลส่วนใหญ่เหมือนกันจึงมีความเป็นไปได้ที่จะถ่ายโอนวัสดุให้กัน ในความเป็นจริงนอกเหนือจากชิ้นส่วนในมอเตอร์ไฟฟ้าแล้วส่วนอื่น ๆ ถูกผลิตในการประชุมเชิงปฏิบัติการในอิสตันบูล คลังสินค้าETişliของ IETT ประสบความสำเร็จมาก
อย่างไรก็ตามหลังจาก 1946 หลังจากสงครามความล้มเหลวของยุโรปในการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่เริ่มส่งผลกระทบต่อธุรกิจรถราง รถเข็นส่วนใหญ่มีอายุ 33 ปีไม่เพียงพอต่อการเติบโตของประชากรในเมืองรถไฟถูกสวมใส่ การตัดสินใจลดความเร็วของรางได้ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันไม่ให้รางมีอายุมากขึ้น คำวิจารณ์ในสื่อเพิ่มขึ้น ในบรรดาตัวอย่างมากมายของสิ่งเหล่านี้เราสามารถให้ตัวอย่าง 2 ต่อไปนี้:
เมื่อผู้คนวิ่งไปตามถนนแคบ ๆ ในตอนเย็น
รถรางเหมือนเต่าบนถนน
ตำนานมีอยู่ทั่วไปในภาพ
เมื่อวานเรามาถึงอุโมงค์ในสิบนาทีจากBeyazıt
*
… บริษัท รถรางคือชาวอิสตันบูล
ยังไม่ได้รับการยอมรับ เรา
ซุง, กระสอบ, ขี้เลื่อยหรือหีบแก๊ส,
คิดว่าเป็นรายการที่ไม่ได้กำหนดไม่มีอารมณ์และไม่มีชีวิต ...
เซิร์ฟเวอร์ Bedi (Peyami Safa)

ในที่สุด 30 กม. จากอเมริกาและเบลเยี่ยม รางถูกเปลี่ยน ใน 1946-1947 ปีโครงการได้เตรียมการสำหรับการกำจัดของการดำเนินงานอุโมงค์และสำหรับแทรมที่จะลงไปKaraköyจากอุโมงค์ ตามโครงการอาคารที่ทางออกKaraköyคาดว่าจะพังยับเยินไปในทะเล นี่หมายถึงต้นทุนที่สูงมากดังนั้นโครงการจึงถูกทิ้งร้าง

โดย 1939 รถรางต่อวันใน 258 ประมาณ 15.3 ล้านกิโลเมตรต่อปี ในขณะที่มีการขนส่งผู้โดยสาร 78.4 ล้านคนรถราง 1950 กำลังออกเดินทางทุกวันใน 267 และ 14.1 ล้านกิโลเมตรต่อปี ขนส่งผู้โดยสาร 97.5 ล้านคน ตัวเลขเหล่านี้ลดลงต่ำกว่า 1939 ในช่วงสงคราม

ตัวอย่างเช่นเมื่อมองอย่างใกล้ชิดในรถรางบางสายใน 1950 ปีแสดงให้เห็นว่ามีเกวียนสองเส้นบนรถรางไปยัง Topkapi เสมอ ด้านหน้าของโมทีสที่น่าดึงดูดคือสีแดงและสีเขียวบางครั้ง สีแดงหมายถึงครั้งแรกสีเขียวหมายถึงรถรางชั้นสอง ราคาตั๋วแตกต่างกัน เบาะรถยนต์ชั้นหนึ่งทำจากหนังและอ่อนนุ่ม ในตำแหน่งที่สองที่นั่งทำจากไม้และแข็ง รถรางสายซึ่งเป็นสองเท่าทั่วเมืองกลายเป็นบรรทัดเดียวบนถนนข้าวฟ่างในปีที่ผ่านมาในคำถาม เนื่องจากความกว้างของถนนไม่เอื้อต่อการวางแนวรถรางไปกลับ

บ้านเก่าอิสตันบูลที่ทำด้วยไม้มีหน้าต่างมุขถูกสอดเข้าไปในรถราง หลอดห้าหรือสิบหลอดที่ด้านบนสุดของเสาข้างป้ายหยุดสว่างหรือแสดงว่ารถรางได้เจอหรือไม่ Vatman จาก Aksaray จะดูตะเกียงเหล่านี้ก่อนที่จะย้ายจากสถานี หากมีรถรางจากทางที่มองไม่เห็นเขาจะรอให้ถึง ในปีที่ผ่านมามีการใช้กระจกขนาดใหญ่และกว้างแทนหลอดไฟ Pazartekke บนรถรางที่ลงท้ายด้วยTopkapıเป็นสถานที่ที่ระบุว่าจุดสิ้นสุดของการเดินทางใกล้เข้ามาแล้ว ที่นี่คนขายตั๋วเอากล่องตั๋วและเริ่มคลายกระจกที่ด้านข้างของประตูทางด้านขวาของถัง Vatman หยุดกระจกควบคุมผู้โดยสารที่ป้ายไปด้านหลังด้านขวาของพาร์ติชันที่เรียกว่าชั้นวางจะหมุนกระจก มันเป็นการเตรียมการครั้งต่อไปเล็กน้อย หน้าที่อีกประการหนึ่งของผู้จำหน่ายตั๋วที่รื้อกระจกคือเปลี่ยนที่นั่งให้เป็นเส้นทางเชื่อม ที่นั่งไม่คงที่

จัตุรัสBeyazıtมีสถานที่พิเศษในประวัติศาสตร์ของรถราง มันเป็นสถานที่ที่มีรถรางวิ่งข้ามเขตต่างๆของอิสตันบูล รถรางที่ไหลเวียนรอบสระว่ายน้ำอันงดงามในจัตุรัสจะให้ภาพที่แตกต่างที่นี่

ไม่มีอะไรเลยนอกจากกำแพงสำหรับรถราง ในหลายปีที่ผ่านมาเขตเมืองชั้นในของอิสตันบูลเริ่มต้นจาก Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Yedikule ของ Mevlanakapi ซึ่งกำลังวาดกำแพง เกินกำแพงเมือง มันจะเงียบสงบมาก

รถรางประดับริมหาดBeyoğlu จาก Beyazit, Sirkeci ถึง Macka, Aksaray, Fatih ถึง Harbiye, Tunel ถึง Sisli, Sirkeci ถึง Mecidiyekoy, Eminonu ถึง Kurtulus รถรางกำลังทำงาน รถรางสายเหล่านี้จะผ่าน Istiklal Street, Beyoglu, ศูนย์กลางความบันเทิงของอิสตันบูล หลังจากผ่านไปรอบ ๆ อนุสาวรีย์ในจัตุรัส Taksim, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, ŞişliและMecidiyeköyจะถูกส่งไปยังห้าเขตที่แยกจากกัน Mecidiyeköyเป็นจุดสุดท้ายที่รถรางมาถึงส่วน Beyo Beylu รถรางยืนอยู่หน้าแผนกยานพาหนะของ IETT ซึ่งถูกทำลายในวันนี้เล็กน้อยหลังสนามกีฬาอาลีซามิเยน ไกลออกไปมีน้ำเต้าและสวนหม่อน

เหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญอีกเหตุการณ์หนึ่งซึ่งรถรางในภูมิภาคBeyoğluเข้าร่วมและเห็นเหตุการณ์คือเหตุการณ์ 6-7 กันยายน ผ้าชั้นนำของร้านค้าBeyoğluปล้นติดอยู่ด้านหลังรถรางและรถรางไม่ทำงานจนกว่าสถานที่จะหยุด วันนี้ผู้สูงอายุรถราง Nostalgic ในBeyoğluกำลังอธิบายภาพที่พวกเขาได้รับประสบการณ์และเป็นพยานในสมัยนั้นอย่างกระตือรือร้น
บรรทัดเดียวที่ทำงานที่ Bosphorus คือสายEminönü-Bebek รถรางของสายนี้แตกต่างจากสายอื่น รถสามคันจะไม่ทำงานในบริเวณใกล้เคียงของอิสตันบูล อย่างไรก็ตามรถรางที่ประกอบด้วยเกวียนสามคันมักจะเดินทางระหว่างEminönüและ Bebek เหตุผลสำหรับสิ่งนี้; ถนนจากEminönüไปยัง Bebek ได้รับการอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าถนนแบนราบไม่มีเนินลาดหรือมีผู้โดยสารจำนวนมาก

เบซิคตัส - ออร์ทาคอยรถรางเป็นวิธีที่เร็วที่สุดที่จะไป รถรางที่ผ่านหน้าซากปรักหักพังของพระราชวัง Ciragan“ เหมือนสายลมหยุดที่สนามกีฬาแห่งเกียรติยศ ท่าทางนี้มักจะตรงกับวัน ส่วนถัดไปของบรรทัดคือรถราง Bebek ของ Ortakoy รถรางที่ใช้วิ่งขนานไปกับทะเลในArnavutköy บางครั้งการแข่งขันเริ่มขึ้นระหว่างรถรางและเรือข้ามฟากแถวเมือง เสียงกระดิ่งของรถรางเป็นสัญญาณที่เด่นชัดที่สุดของการแข่งขันสั้น ๆ ของนกหวีด อย่างไรก็ตามผู้ชนะจะไม่เป็นที่รู้จัก ในบางส่วนของถนนอาคารเข้ามาระหว่างทะเลและสายรถรางบางครั้งเรือเฟอร์รี่หยุดที่ท่าเรือหรือเปลี่ยนเส้นทางของมันการแข่งขันกับการเสร็จสิ้นที่ไม่ชัดเจน คลื่นระเบิดบนพื้นดินทำให้หน้าต่างรถรางเปียกโชก Cape Akinti เป็นที่รู้จักกันดีว่าเป็นสถานที่ที่เขย่าผู้รักชาติในฤดูหนาว ผู้รักชาติที่ทำงานในสายลูกได้รับผลกระทบจากลมที่พัดจากบอสฟอรัสในขณะที่เดินผ่าน Akinti Burnu และArnavutköy ตาม Vatmanlar สามสถานที่ที่หนาวที่สุดในอิสตันบูลในฤดูหนาว; ArnavutköyสะพานและSaraçhanebaşı ดังนั้นผู้รักชาติต้องการที่จะผ่านจุดเหล่านี้อย่างรวดเร็วพวกเขาทำความเร็ว
หากเราดูรถราง Anatolian Side สั้น ๆ เราจะเห็นว่ารูปแบบและสีของรถรางนั้นแตกต่างกันไปในตอนแรก รถรางทาสีเหลืองม่วงน้ำเงินเขียวที่ให้บริการในKadıköy พวกเขาแตกต่างจากรถรางที่วิ่งในส่วนอื่น ๆ ของเมืองมาก ความแตกต่างนี้ถูกเปิดเผยทุกที่ตั้งแต่ประตูไปจนถึงที่นั่ง นั่งได้สบายขึ้น การสั่นมีขนาดเล็ก
ศูนย์กลางของรถรางในฝั่ง Anatolian คือKadıköy ทุกบรรทัดจะเริ่มจากที่นี่ จุดจอดแรกของรถรางที่เรียงรายไปตามชายหาดอยู่ใต้ต้นไม้ที่ทางออกของท่าเรือ ผู้ที่ไป Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, KısıklıและHaydarpaşaจะรอที่ป้ายนี้ รถรางสายแรกที่ออกคือสายKadıköy-Moda รถรางสายจากAltıyolไปยัง Moda ถูกรื้อถอน
Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye และBostancıเป็นเขตฤดูร้อนของอิสตันบูล รถรางที่ออกจากKadıköyใช้ลงจากAltıyolและข้ามสะพานKurbağalıdere หลังจากผ่านสนามกีฬาFenerbahçeแล้วพวกเขาก็จะถึงป้ายKızıltoprak ถัดไปเล็กน้อยจากKızıltoprakเป็นอีกป้ายหนึ่งที่เรียกว่า Depo รถรางแบ่งออกเป็นสองสายที่นี่ ในขณะที่รถรางBostancıกำลังมุ่งหน้าไปรถรางFenerbahçeจะเปลี่ยนเป็นKalamış Caddesi

รถรางสาย 4 วิ่งไปยังBostancı รถรางด้านหน้าของรถรางKadıköy-Bostancıซึ่งประกอบด้วยเกวียนสองคันจะเป็นตำแหน่งแรกและตำแหน่งที่สอง รถรางแล่นผ่านถนนBağdat มีการวางแนวไว้ทั้งสองด้านของถนนและยานพาหนะอื่น ๆ จะมาและไปจากตรงกลาง BostancıตามถนนKızıltoprak-Göztepe-Suadiye จะลงจากทางลาดชันหลังจากผ่านรถรางข้ามสะพานรถไฟ จุดสิ้นสุดของความลาดชันคือจัตุรัสBostancı รถรางที่โค้งหน้าถนนที่นำไปสู่ท่าเรือผ่านน้ำพุประวัติศาสตร์และมาถึงสถานี
นอกจากนี้การขนส่งระหว่างKadıköyและÜsküdarยังให้บริการโดยรถราง หมายเลข 12 เคยทำงานสายนี้ เขาจะออกจากคาดิโคยจากÇayırbaşıไปยังเซลิมิเยจากนั้นออกจากสุสานคาราคาอาห์เม็ตแล้วมาที่ตูนุสบาซิ จากนั้นเขาจะกลับจาก Ahmediye ไปÜsküdar ผู้ถือตั๋วกล่าวว่า "มีใครจะลงที่ Karacaahmet ไหม" เสียงเรียกของเขาทำให้เกิดเสียงหัวเราะ

รถรางสั้น ๆ ที่ใช้ในการออกจากจุดใน Selimiye นอกจากนี้เขายังพาเขาไปที่Bağlarbaşıหลังจากผ่านสุสาน ป้ายสุดท้ายคือKısıklı ผู้ที่มาปิกนิกÇamlıca Hill ใช้เส้นทางนี้ อีกสายหนึ่งคือสายKadıköy-Hasanpaşa เขาจะกลับจากกาเชนซึ่งเป็นสถานที่จ่ายก๊าซ

รถรางที่เลี้ยวโค้งหน้าถนนที่นำไปสู่ท่าเรือผ่านน้ำพุประวัติศาสตร์และมาถึงป้าย จุดจอดอยู่ที่สุดถนนที่ลงมาจากAltıntepeลอดใต้สะพานรถไฟและเชื่อมต่อกับBostancı สำหรับการเดินทางครั้งใหม่รถรางจากBostancıไปยังKadıköyเคยแล่นไปอีกฟากหนึ่งของถนนในครั้งนี้

ในตอนท้ายหลังจาก 1950

ในตอนท้ายของยุค 40 คู่หู "ยานยนต์และยางมะตอย" ได้ครองบัลลังก์แห่งราชอาณาจักร เรย์และเกวียนถือเป็น 'tapon ล้าสมัยและล้าสมัย' ดังนั้นในตุรกีในปีพ. ศ. 1947 เป็นครั้งแรกที่ Nihat Erim นโยบาย 'ทางหลวง' ของกระทรวงโยธาธิการ; ได้รับการอนุมัติจากผู้นำเข้าและเจ้าหน้าที่ zamในตอนท้ายของการตัดสินใจครั้งนี้จะต้องสัมผัสกับรถรางของอิสตันบูล

ตามความเป็นจริงการเริ่มต้นของปี 1950 คือจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ในประวัติศาสตร์ของการขนส่งสาธารณะในอิสตันบูลเช่นเดียวกับในประวัติศาสตร์ของประเทศ ด้วยการเปลี่ยนไปใช้ระบบหลายฝ่ายอิสตันบูลจะรับส่วนแบ่งจากการเปลี่ยนแปลงในรัฐบาลกลาง การแบ่งเขตและขบวนการเวนคืนที่ยิ่งใหญ่เริ่มขึ้นในเมือง อาคารถูกพังยับเยินถนนถูกขยายพื้นที่เปิด ในขณะที่จำนวนยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ยานพาหนะใหม่ปรากฏขึ้นบนถนนของอิสตันบูลและDolmuşได้คิดหาเสบียง ต่างจากโลกรถไม่ได้เป็นพาหนะส่วนตัว แต่เป็นรถหยุด รถยนต์อเมริกันขนาดใหญ่ซึ่งนำมาจากประเทศเบลเยี่ยมที่มีความผิดกฎหมายและขายผิดกฎหมายตอกย้ำการพึ่งพาประเทศของเราในต่างประเทศทั้งในแง่ของอะไหล่และเชื้อเพลิงในขณะที่รถรางซึ่งถูกตั้งรกรากอยู่เกือบทุกอย่างถูกทำให้เสียชื่อเสียงอย่างสมบูรณ์

ในทางตรงกันข้ามสถานประกอบการอุตสาหกรรมการประกอบในอิสตันบูลมีการเติบโตโรงงานของการประชุมเชิงปฏิบัติการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วผู้อพยพที่มาจากอนาโตเลียและบอลข่านน้ำท่วมเหมือนน้ำท่วมและละแวกกระท่อมสิ้นสุดเช่นเห็ดและอิสตันบูลเติบโตอย่างรวดเร็ว

ที่น่าสนใจก็คือมันไม่คิดที่จะรวมรถรางบนถนนเช่นรันเวย์ที่เปิดโดยขบวนการแบ่งเขต (ที่สอง) ใหม่รถรางถูกลบโดยเจตนาจากฉากในเมือง ตามที่ระบุไว้อากาศในที่สาธารณะไม่ได้อยู่ในความโปรดปรานของราง

จากผลทั้งหมดนี้ในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 1953 รถไฟสายMaçka-Tunnel-Tram จึงถูกถอดออก จากนั้นสาย Taksim-Eminönü, Kadıköy-Moda และBostancıก็มาถึง รถรางถูกทำร้ายอย่างต่อเนื่องรถประจำทางกำลังทำกำไร ในกรณีนี้ควรยกเลิกการให้บริการรถรางเนื่องจากจำนวนยานพาหนะมีน้อยการจราจรติดขัดเกวียนชำรุดผู้โดยสารลดลง ฯลฯ นโยบายดังกล่าวเริ่มแพร่หลาย

เป็นที่เข้าใจว่ารถรางจะถูกยกขึ้น แต่ zamช่วงเวลานั้นไม่ชัดเจน ในขณะเดียวกันทางฝั่งอนาโตเลียนรางรถรางบนถนนถูกฝังไว้เพื่อป้องกันไม่ให้ยานพาหนะของÜsküdarและ บริษัท รถรางประชาชน Havalisi กีดขวางการจราจรอื่น ๆ อย่างไรก็ตามสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของ บริษัท สั่นคลอน เขาไม่สามารถให้บริการได้ ในการประชุมสมัชชาของ บริษัท ที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 1954 มีการตัดสินใจเลิกกิจการและเลิกกิจการและมีการร้องขอให้โอนกิจการไปยังเทศบาลเมืองอิสตันบูล ในบทความที่ตีพิมพ์ในสื่อความล้มเหลวของเทศบาลในการเข้าครอบครอง บริษัท นี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ ในที่สุดการตัดสินใจของสภาเทศบาลในการให้บริการรถราง Anatolian Side แก่ IETT ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 1955 ทำให้ผู้อยู่อาศัยในฝั่งอนาโตเลียมีความสุข

สั้น zamองค์กรนี้ยังเป็นพันธมิตรกับ IETT General Directorate หลังจากนั้นไม่นาน รถราง 56 สายซึ่งปัจจุบัน IETT ให้บริการเต็มรูปแบบในอิสตันบูลลดลงเหลือ 1960 สายในปีพ. ศ. 16 ในปีพ. ศ. 1950 เมื่อเทียบกับรายได้ 7.4 ล้าน TL ขององค์กรมีการรับรู้ค่าใช้จ่าย 10 ล้าน TL และในปีพ. ศ. 1960 รายได้ 9.8 ล้าน TL มีการใช้จ่าย 23.7 ล้าน TL ดังจะเห็นได้ว่าการขาดดุลงบประมาณซึ่งอยู่ที่ประมาณ 1950 ล้าน TL ในปี 3 เกิน 1960 ล้าน TL ในปี 10 นอกจากนี้ในปีพ. ศ. 1951 มีรถราง 262 คันวิ่งทุกวัน 13.6 ล้านกม. ต่อปี ในขณะที่มีผู้โดยสาร 97.8 ล้านคนต่อปีในปีพ. ศ. 1961 82 ล้านกม. ต่อปีด้วยรถราง 4.2 คัน กำลังดำเนินการและขนส่งผู้โดยสาร 26.5 ล้านคน
ดังนั้นปี 90 หลังจากรถรางขี่ม้าเป็นจุดสิ้นสุดของรถรางไฟฟ้าที่ด้านอิสตันบูล มีการเตรียมการขั้นสุดท้ายสำหรับการว่าจ้างรถเข็น และด้วยการสั่งซื้อทางโทรศัพท์รถรางจะมีกำหนดการเดินทางรอบสุดท้ายเพื่อไปยังฝั่งอิสตันบูลในเดือนสิงหาคม 12
ในวันสุดท้ายเกวียนทั้งหมดติดตั้งดอกคำฝอยเขียวขจีและกิ่งลอเรล พวกเขาบางคนมีเครื่องหมาย "ครั้งสุดท้าย" ที่หน้าสถานลาดตระเวนและบางคนก็ถูกแขวนด้วยผ้าผ้าทั่วหน้าต่าง "ลาก่อนผู้โดยสารที่รัก!" ผู้เขียน ... เครื่องประดับของเกวียนเป็นอดีตทหารผ่านศึกและบุคลากรที่ซื่อสัตย์ ไม่มีการตัดสินใจโดยฝ่ายบริหารสำหรับเรื่องนี้ vatmans หลักคือ tickilekes ticketers

“ ลาก่อนผู้โดยสารที่รัก!”

พยานถึงเหตุการณ์และหนึ่งในแหล่งข้อมูลที่สำคัญที่สุดของหนังสือเล่มนี้ Tramvay ในอิสตันบูลผู้แต่งหนังสือ Mr. Celik Gulersoy เขียนด้วยสีหน้าขมขื่น:

“ รถรางกำลังไปประมาณครึ่งหนึ่งของชีวิตของเราหรือไม่”
อักษรามีสถานที่สำคัญในการยกเลิกรถรางซึ่งเป็นที่นิยมมากในหมู่ชาวอิสตันบูล รถรางของอิสตันบูลไม่ถือว่าถูกลบมากนัก อักษะเรย์ประสบกับโชคร้ายหรือย่านแรกในอิสตันบูลเพื่อลบรถราง เหตุผลเดียวสำหรับเรื่องนี้ก็คือการย้ายเขตในอิสตันบูลเริ่มต้นจากอัคซาราย

ตามที่เจ้าหน้าที่บอกรถรางไปอิสตันบูลนั้นไม่จำเป็น มันไม่ทำงานและมันรบกวนการจราจร วันที่เมืองมีระบบขนส่งสาธารณะมากมายเชื่อมต่อเมืองจากปลายด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ไม่มีที่ว่างสำหรับรถรางในอิสตันบูลซึ่งเป็น "การต่ออายุ" พร้อมกับ "การเคลื่อนไหวการแบ่งเขต" รถรางซึ่งเคยเป็น“ อิสตันบูลแห่งอิสตันบูลที่ได้รับความนิยมมานานหลายปีตกหลุมรัก บริการและผลประโยชน์ถูกลืมทันทีและผลักกัน ในความเป็นจริงรถราง "ต่ออายุ" อิสตันบูลไม่เหมาะกับคนจำนวนมาก มีแม้กระทั่งผู้ที่ทำเครื่องหมาย "แสตมป์รถรางโบราณของรถรางประวัติศาสตร์บนถนนกว้าง พวกเขาต้องการยานพาหนะที่ทันสมัยมากขึ้นซึ่งจะช่วยเพิ่มผู้โดยสารและไปได้เร็วขึ้น ยานพาหนะนี้เป็นรถรางที่ไม่เคยทำงานในอิสตันบูลมาก่อน

ไม่มีการตรวจสอบงานวิจัยการปรับให้ทันสมัยและสิ่งอำนวยความสะดวก หากตรวจสอบอย่างดีการยกเลิก บริษัท รถรางอาจเป็นสาเหตุของปัญหาการขนส่งของอิสตันบูลในปัจจุบัน รถรางอิสตันบูลโหลดขึ้นเรือบรรทุกสินค้าและผ่านไปยังฝั่งอนาโตเลียของเมือง รถรางสายที่ด้าน Anatolian ใน 1961 คือ:
โรงงาน IETT Tramway 1965 มีผู้โดยสารจำนวน 12.9 ล้านคนที่ด้าน Anatolian ใน 2.8 และ 10 ล้าน TL รายได้ XNUMX ล้าน TL ' ค่าใช้จ่าย อีกจุดที่ไม่ควรพูดถึงโดยไม่พูดถึงที่นี่คือรถรางหมายเลขอิสตันบูลมีคุณสมบัติบางอย่าง

เช่น จำนวนรถรางเดี่ยวครั้งที่สอง สถานที่ตั้งรถรางหมายเลขสองชั้นในรถ Mevkii คันแรก จาก 1914 ถึง 1966 รถราง 350 ทั้งหมดให้บริการในอิสตันบูลและอนาโตเลีย รายละเอียดและข้อมูลทางเทคนิคของยานพาหนะเหล่านี้มีดังต่อไปนี้
จำนวนรถราง AEG 21 มีระบบเบรกอากาศและประตูอัตโนมัติ ต่อมาแชสซีของพวกเขาได้ขยายออกไปในการประชุมเชิงปฏิบัติการ IETT ทำให้พวกเขาได้รับผู้โดยสารเพิ่มขึ้น Metin Duru หนึ่งในวิศวกรของ IETT ผลิตหนึ่งในรถรางเหล่านี้ใน Sisli Ateliers ใน 1954 ด้วยวัสดุและฝีมือท้องถิ่น นอกจากนี้เครื่องยนต์รถราง 6 ยังถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์รถราง สิ่งเหล่านี้ได้ถูกนำไปทดลองใช้ที่Kuruçeşme ด้วยรถจี๊ป Landrover รถรางก็ถูกนำเข้ามาในจมูกและมันก็เปิดใช้งานพร้อมกัน เมื่อรถรางวิ่งไปตามถนนด้วยความเร็วสุดท้ายคือกิโลเมตรของรถจี๊ป 60 ชั่วโมง อย่างไรก็ตามมีการสั่นสะเทือนในรถราง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการตั้งค่าความต้านทานในภายหลัง

รถรางรุ่น TH ถูกนำไปยังหน่วย 19 และถูกสร้างขึ้นเพื่อดึงรถพ่วงสองคัน พวกเขาถูกมอบให้กับร้านเบซิคตัส
ซีเมนส์รถรางถูกใช้โดยÜsküdarและ Havalisi Public Trams Company ทางด้านอนาโตเลียน ประตูอยู่ตรงกลางและเลื่อน นอกจากนี้ยังมีประเภทที่ใช้เป็นรถพ่วง

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค
MODEL: CPN
มอเตอร์: ซีเมนส์ 50 มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีกำลัง Kw, 550 โวลต์กระแสไฟฟ้าถาวร
ความเร็ว: 60 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 34, ที่นั่ง 12 / ยืน 22
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวพร้อมกำลัง XW, Kw
ความเร็ว: 60 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 37, ที่นั่ง 12 / ยืน 25
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1914
MODEL: AEG
มอเตอร์: AEG 45 Kw มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีกระแสไฟฟ้าถาวร 550 โวลต์
ความเร็ว: 60 km / i
ความจุ: ผู้โดยสาร 45, ที่นั่ง 12 / ยืน 33
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw มอเตอร์ไฟฟ้าถาวร 600 สองตัว
ความเร็ว: 60 kw / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 34, ที่นั่ง 12 / ยืน 22
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: ซีเมนส์ 50 กำลัง Kw, 550 โวลต์กระแสคงที่
ความเร็ว: 50 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 42, ที่นั่ง 22 / ยืน 20
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1934

คนที่กล้าหาญครั้งแรก

เราต้องการที่จะจบประวัติศาสตร์รถรางของเราโดยเน้นกิจกรรมทางประวัติศาสตร์และคุณสมบัติหลายอย่าง:
·การดำเนินงานของการโจมตีครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสาธารณรัฐตุรกีถูกทำโดยคนงานใน บริษัท อิสตันบูลรถราง 1928 การประท้วงได้เข้าร่วมโดย 110 ผู้รักชาติรถรางและผู้จำหน่ายตั๋ว ดังนั้นรถรางจึงไม่เพียง แต่เป็น บริษัท ขนส่งแห่งแรกเท่านั้น
·มีการบอกเหตุการณ์ที่น่าสนใจในความทรงจำของช่างทำ พลเมืองมาที่สถานีรถรางเบซิคตัสและบอกเขาว่ารถรางเป็นของเขาเขาซื้อมาและต้องการพาพวกเขาไปยังหมู่บ้านของเขา ยากที่จะโน้มน้าวเขา ในท้ายที่สุดการทำงานจะสดใส Sülün Osman นักล้วงกระเป๋าที่มีชื่อเสียงในสมัยนั้นขายรถรางให้กับรถบักกี้ เอกสารแสดงให้เห็นว่าเขาจ่าย 5,000 TL สำหรับสองราง
·รถรางสีแดงและสีเขียวมอบทางเลือกของความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารในเส้นทางเดียวกัน
·มีบริการรถรางฟรีสำหรับพลเรือนที่ไม่สามารถนั่งได้โดยเฉพาะในวันเสาร์และวันอาทิตย์
·ในปี 40 ในอิสตันบูลตั๋วรถรับส่งที่ถูกต้องถูกนำไปใช้เป็นเวลา 2 ชั่วโมงที่ บริษัท รถราง
·เส้นทางเชื่อมที่มีความลาดชันสูงเช่น Fatih-Harbiye มักใช้งานกับรถบรรทุกคันเดียว (motris)
·ในช่วงฤดูร้อนรถรางเปิดให้บริการมากกว่าเดือนอื่น ๆ คนเหล่านี้ถูกเรียกว่า "Tango Trailer arasında
·ตัวเลขที่รู้จักกันดีและเป็นที่นิยมของอิสตันบูลนั้นขึ้นอยู่กับรถรางและรถรางบางสาย ตามที่อดีตผู้เฒ่าเมห์เม็ตÇobanoğluคนแรกที่นึกถึงเมื่อ Yedikule - Bahçekapıรถรางสายเอ่ยถึงคือHüseyin Pehlivan จากTekirdağและİsmailDümbüllü
·ภาพอื่นที่จะจำได้โดยรถราง พวกเขาถูกแขวนคอเพื่อเดินทางฟรีไปทางด้านหลังของรถรางในขณะที่พวกเขาย้ายหรือนักเรียนที่ซื้อตั๋วเดียวภายในคว้าพวกเขาและทำให้พวกเขาบ้า ซีรี่ส์ที่มีรถพ่วงสองคันและเกวียนฤดูร้อนเป็นส่วนที่น่าจดจำของรถราง มันเป็นความปรารถนาของเด็ก ๆ ที่จะกระโดดขึ้นรถรางหรือกระโดดลงจากรถราง ไม่รู้ว่างานนี้ถูกมองว่าเป็นข้อบกพร่องที่สำคัญในหมู่เด็ก ๆ และในโอกาสแรกเพื่อน ๆ ของเขาสอนให้เขากระโดดขึ้นรถราง เจ้านายเคยโอ้อวดว่า“ ฉันจะกระโดดขึ้นรถรางไปตามทางสู่ 9” “ 9” เป็นจุดสุดท้ายที่คันโยกด้านหน้าของถังสามารถหมุนได้ มันเป็นตัวบ่งชี้ความเร็วสูงสุดของรถราง Ön Jumping เป็นสิ่งต้องห้ามและอันตราย” เขียนไว้ด้านหน้าและด้านหลังของรถราง แต่ไม่สามารถพูดได้ว่ามีผลกระทบมาก เหตุการณ์นี้กินเวลาถึงแม้ว่าจะมีคนที่ตกอยู่ใต้ล้อและพิการและเสียชีวิตในขณะที่กระโดดลงจากรถราง
·รถรางไฟฟ้าเป็นยานพาหนะที่ปลอดภัยทำให้เกิดอุบัติเหตุน้อยกว่ารถราง สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุคือความเร็วที่มากเกินไป ความเร็วเฉลี่ยของรถรางคือ 5 ในการเข้าโค้งและสถานที่แออัดและ 20-25 km / h บนถนนเปิดและถนนตรง ความเร็วเหล่านี้ทำให้รถวิ่งออกจากถนนเมื่อลงเนินในที่ฝนตกปรอยๆและฝนตก สาเหตุของอุบัติเหตุอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของเบรก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง II การสวมเบรกมีบทบาทสำคัญในการขาดแคลนวัสดุหลังสงครามโลกครั้งที่สอง สิ่งสำคัญคือต้องใช้ระบบเบรกที่แข็งแกร่งโดยไม่ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิค รถราง; เบรกแม่เหล็กไฟฟ้า, rheostatic, โดยตรงและที่จอดรถ ในกรณีที่มีการเสื่อมสภาพของวัสดุหรือใช้ในทางที่ผิด อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุคือสภาพอากาศ ในแต่ละกรณีที่ทำให้รางเปียกชื้นอุปกรณ์ภายในจะถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าแผ่นใยถูกเทอย่างต่อเนื่อง Vatman เป็นผู้รับผิดชอบในความไม่สะดวกของถนนหรือการไร้ความสามารถของท่อที่จะไหลทรายลงบนราง แม้จะมีทั้งหมดนี้มันจะต้องย้ำว่ารถรางเป็นยานพาหนะการเดินทางที่ปลอดภัยมากเมื่อเทียบกับรถของวันนี้
ŞİŞHANEFACİASIมีการเกิดอุบัติเหตุหลายประเภทในอิสตันบูลแทรมในวันที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตามมีหนึ่งในอุบัติเหตุเหล่านี้ เป็นที่จดจำโดยผู้สูงอายุในอิสตันบูล อุบัติเหตุครั้งนี้ซึ่งรู้จักกันในนามdisasterişhane disaster เกิดขึ้นใน 26 กุมภาพันธ์ 1936 ภายใต้การดูแลของ Vatman Fahri กองเรือ 122 หมายเลขรถรางจาก Fatih ไปยัง Harbiye ระหว่างทางไปŞişhaneและเบรกถูกปล่อยออกมา ผู้โดยสารถูกซ้อนทับกันในรถรางที่อัดแน่น อันเป็นผลมาจากผลกระทบและการบดขยี้ 6 สูญเสียชีวิตของผู้โดยสาร รถราง 122 ก็เสียหายเช่นกัน หลังจากอุบัติเหตุรถรางนี้มีการศึกษาบางเรื่องด้วยความเชื่อว่าควรมีการใช้ความระมัดระวังในการขนส่งในเมือง ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจว่าจะไม่นำผู้โดยสารมากกว่า 28 คนไปยังรถราง อย่างไรก็ตามข้อ จำกัด นี้ไม่ได้ดำเนินการในระยะเวลาอันสั้นโดยที่ผลของอุบัติเหตุหายไป ในขณะเดียวกันรถราง 122 ได้รับการซ่อมแซมในร้านงานช่างไม้ในคลังสินค้าŞişli มันถูกสร้างขึ้นใหม่โดยอาจารย์ชื่อ Aristidi ที่เหลือเพียงนิ้วเดียวในมือของเขา อย่างไรก็ตามเจ้าหน้าที่ทุกคนกลัวที่จะคืนสถานะรถราง เพราะ 122 filou จะไม่ขึ้นรถราง ในที่สุดหมายเลขรถรางของรถก็เปลี่ยนเป็น 180 ดังนั้นเขาจึงออกไปในครั้งต่อไป เขาทำงานมาหลายปี ไม่มีใครสามารถเห็นว่ารถรางนี้เป็นรถที่นำไปสู่ภัยพิบัติŞişhaneและยังคงดำเนินต่อไปอย่างปลอดภัย
·ในวันที่หิมะโปรยปราย“ กรรไกรอากิในสายต้องได้รับการทำความสะอาดอย่างต่อเนื่อง หากยังไม่ได้ล้างหิมะจะกลายเป็นน้ำแข็งและป้องกันไม่ให้กรรไกรเปิดและปิด ด้วยเหตุนี้ในบางส่วนของเส้นขนกรรไกรจึงมักอยู่ในวันที่หิมะตก
·ทีมของ IETT เคยทำงาน เจ้าหน้าที่ที่เอาหิมะและน้ำแข็งออกจากกรรไกรด้วยมือที่มีเหล็กยาวใช้ทำความสะอาดด้วยไม้กวาดเล็ก ๆ ไม่มีใครคิดที่จะหลบหนีจากสภาพแวดล้อมการทำงานภายใต้เงื่อนไขที่ยากลำบากเช่นข้ออ้างว่าสภาพอากาศฝนตกหรือเย็นจัด ทุกคนจาก Vatman ถึงคนขายตั๋วจากโรงงานไปจนถึงคนงานที่ปูทางมีความตื่นเต้นในการทำหน้าที่ของเขาให้สำเร็จ เนื่องจากว่าหลังจากสามถึงห้าชั่วโมงของปริมาณน้ำฝนอิสตันบูลจะไม่ชักธงยอมจำนนต่อหิมะและฝนตก 1

และในตอนท้าย ...

ใน 1966 เมื่อการดำเนินการรถรางสิ้นสุดลงที่ด้านอนาโตเลียยานพาหนะถูกลากไปที่สถานีรถรางในKuşdiliและจัดขึ้นที่นั่นเป็นเวลานาน พวกเขาจะขายถ้าลูกค้าออกมา อย่างไรก็ตามตามรายงานในหนังสือพิมพ์พบว่าไม่มีรถรางหรือผู้ขาย หิมะตกในสายฝน มีการมอบรางบางส่วนให้กับคนเก็บเศษ บางคนมีที่นั่งที่ถอดออกได้
IETT ผู้ซึ่งคิดว่าผู้ประกอบการโรงภาพยนตร์ในช่วงฤดูร้อนจะพาพวกเขาไปกล่าวว่าเก้าอี้ sandalye สำหรับโฆษณาขายและโฆษณาในหนังสือพิมพ์ แต่ไม่มีใครสนใจ
แม้ว่าจะถูกใช้บนชายหาดหรือถูกทำลายภายใต้ค้อนขนาดใหญ่ แต่ก็ยังมีรถรางอยู่ หลังจากรถรางกว่า 125 คันในสภาพใช้งานได้ถูกปล่อยให้รอเป็นเวลาหลายวัน Adil Tahtacıหัวหน้าแผนกยานพาหนะของ IETT ในยุคนั้นได้ให้ข้อเสนอแนะต่อผู้จัดการทั่วไป Saffet Gürtavและนายกเทศมนตรี Fahri Atabey เพื่อประเมินรถสองสามคัน Tahtacıกล่าวว่า“ มาตั้งพิพิธภัณฑ์ยานพาหนะกันเถอะ ลองใส่รถรางสักสองสามคันที่นี่ เราจะช่วยพวกเขาจากการให้อภัย” เขากล่าว นายกเทศมนตรีเห็นว่าข้อเสนอแนะนี้ของ Adil Tahtacıซึ่งถอดรถรางออกและจัดตั้งเครือข่าย trolleybus แทน งานเริ่มทันที รถบรรทุก 15-20 คันที่ได้รับการช่วยเหลือจากการถูกส่งไปยังค่ายได้รับการซ่อมแซมจัดเรียงเหมือนในอดีตและพิพิธภัณฑ์ก็เปิดขึ้น ในที่สุดสถานีรถรางในKadıköyKuşdiliก็กลายเป็นพิพิธภัณฑ์ยานพาหนะ IETT

แต่พิพิธภัณฑ์ยานพาหนะมีให้เห็นมากมายในอิสตันบูล ครึ่งหนึ่งของอาคารมอบให้กับหน่วยดับเพลิงKadıköy ไม่มีสถานที่สำหรับรถรางในพิพิธภัณฑ์ รถรางสองคันซึ่งถูกนำออกจากพิพิธภัณฑ์ในปี 1990 ได้รับการปรับปรุงใหม่จากประตูสู่เครื่องยนต์จากหน้าต่างไปยังที่นั่งและใช้ในการเดินทาง "รถพ่วง" สีเขียวสองคันที่นำมาจากพิพิธภัณฑ์ติดตั้งอยู่ด้านหลัง ตอนนี้ทำงานบนสายTünel-Taksim พวกเขาไปมาระหว่าง Taksim และTünelราวกับว่าพวกเขาต้องการสร้างรูปลักษณ์ของBeyoğluแบบเก่า

1 March ใน 1996 นิทรรศการพิพิธภัณฑ์ซึ่งส่วนใหญ่อยู่บนพื้นฐานของการถ่ายภาพและที่สามารถมองเห็นรางเชื่อมได้บางส่วนเปิดให้ผู้เยี่ยมชมที่ทางเข้าอาคารสำนักงานใหญ่Karaköyของ IETT

แอปพลิเคชั่น NOSTALGIC

ในระหว่างการชำระบัญชีของพิพิธภัณฑ์รถรางและเกวียนเก่าบางแห่งยังคงเปิดใช้งานอยู่รัฐบาลท้องถิ่นได้นำแอพพลิเคชั่นเขตปลอดการจราจรเข้ามาพิจารณา และดำเนินการ

รถราง Tunnel-Taksim ซึ่งให้บริการในวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 1990 ด้วยสีและคุณสมบัติเก่าแก่ประกอบด้วยรถบรรทุกพ่วงสองคันและรถเกวียน จนถึงวันที่ 15 มกราคม 1991 การเดินทางด้วยรถรางเหล่านี้ไม่คิดค่าใช้จ่ายหลังจากวันนี้จะมีการใช้ค่าธรรมเนียมตั๋วลดราคา เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 1991 ตั๋วรถโดยสารลดราคาของ IETT ใช้ได้บนรถราง ความเร็วสูงสุดของรถรางที่ทำงานด้วยกระแสตรง 600 โวลต์คือ 40 กม. / ชม. และกำลังเครื่องยนต์ของพวกเขาคือ 2 x 51 HP รถแต่ละคันมีน้ำหนัก 13 ตัน ความยาวของเส้นคือ 1,860 เมตรและความกว้างราง 1000 มม. มันเป็นร่องประเภทรถไฟที่ใช้โดยรถรางที่มีส่วนลวดเส้นโซ่ 80 mm2 Motris ความยาว 8,5 เมตรและกว้าง 2.2 เมตร

จำนวนที่นั่งคือ 12 ใน Motris และ 18 ในรถพ่วง มันยังคงทำงานอย่างต่อเนื่องและราบรื่นโดยสำนักงานสาขาอุโมงค์และยังคงเป็นศูนย์กลางของแหล่งท่องเที่ยวสำหรับอิสตันบูลและนักท่องเที่ยว

ที่มา: zkirmizi.110mb.com

โฆษณาที่เกี่ยวข้อง

เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น

ความคิดเห็นของคุณ